Создание первого в мире подводного минного заградителя "Краб" - одна из замечательных страниц в российского военного кораблестроения. Техническая отсталость царской России т совершенно новый тип ПЛ, каким был "Краб", привели к тому, что этот минный заградитель вступил в строй лишь в 1915 г. Но даже у такой технически развитой страны, какой являлась кайзеровская Германия, первые подводные минные заградители появились лишь в том же году, причем по своим тактико-техническим данным они значительно уступали "Крабу".
МИХАИЛ ПЕТРОВИЧ НАЛЕТОВ
Михаил Петрович Налетов родился в 1869 г. в семье служащего пароходства "Кавказ и Меркурий". Его детские годы прошли в Астрахани, а среднее образование он получил в Санкт-Петербурге. По завершении среднего образования Михаил Петрович поступил в Технологический институт, а затем перешел в Горный институт в Петербурге. Здесь ему пришлось и учиться и зарабатывать на жизнь уроками и чертежами. В студенческие годы он изобрел велосипед оригинальной конструкции, для увеличения скорости которого нужно было работать и руками и ногами. Одно время эти велосипеды выпускала кустарная мастерская.
К сожалению, смерть отца и необходимость содержать семью - мать и малолетнего брата - не позволили Налетову закончить институт и получить высшее образование. Впоследствии он сдал экзамены на звание техника путей сообщения. М.П.Налетов был очень общительным и добрым человеком, обладавшим мягким характером.
В период, предшествовавший русско-японской войне, Налетов работал на строительстве порта Дальний. После начала войны М.П.Налетов находился в Порт-Артуре. Он был свидетелем гибели броненосца "Петропавловск", на котором погиб знаменитый адмирал С.О.Макаров. Гибель Макарова привела Налетова к мысли о создании подводного минного заградителя.
В начале мая 1904 г. он обратился к командиру порта Порт-Артур с просьбой дать ему для строящейся ПЛ бензиновый мотор от катера, но ему было отказано. По словам Налетова, строящейся ПЛ интересовались матросы и кондукторы с кораблей эскадры. Они часто приходили к нему и даже просили записать его в команду ПЛ. Большую помощь Налетову оказали лейтенант Н.В.Кротков и инженер-механик с броненосца "Пересвет" П.Н.Тихобаев. Первый помог получить из порта Дальний необходимые механизмы для ПЛ, а второй отпускал из своей команды специалистов, которые вместе с рабочими землечерпательного каравана работали над постройкой заградителя. Несмотря на все трудности, Налетов успешно строил свою ПЛ.
Корпус ПЛ представлял собой клепаный цилиндр с коническими оконечностями. Внутри корпуса имелись две цилиндрические балластные цистерны. Водоизмещение заградителя было всего 25 т. Он должен был быть вооружен четырьмя минами или двумя торпедами Шварцкопфа. Мины предполагалось ставить через специальный люк в середине корпуса лодки "под себя". В последующих проектах Налетов отказался от такой системы, считая, что она весьма опасна для самой ПЛ. Этот справедливый вывод позже подтвердился на практике - германские подводные минные заградители типа "UC" стали жертвами собственных мин.
Осенью 1904 г. постройка корпуса заградителя была закончена, и Налетов приступил к испытаниям прочности и водонепроницаемости корпуса. Для погружения лодки на месте без людей он использовал чугунные чушки, которые укладывались на палубе ПЛ, а снимались с помощью плавучего подъемного крана. Заградитель погружался на глубину 9 м. Все испытания прошли нормально. Уже во время испытаний был назначен командир ПЛ - мичман Б.А.Вилькицкий.
После успешных испытаний корпуса ПЛ отношение к Налетову изменилось в лучшую сторону. Ему было разрешено взять для своей ПЛ бензиновый двигатель с катера броненосца "Пересвет". Но этот "дар" поставил изобретателя в тяжелое положение, т.к. мощность одного мотора была недостаточна для строящейся ПЛ.
Однако дни Порт-Артура уже были сочтены. Японские войска вплотную подошли к крепости и снаряды их артиллерии падали в гавань. Один из таких снарядов потопил железную баржу, к которой был пришвартован заградитель Налетова. К счастью, длина швартовов была достаточной и заградитель остался на плаву.
Перед сдачей Порт-Артура в декабре 1904 г. М.П.Налетов, для того чтобы заградитель не попал в руки японцев, был вынужден разобрать и уничтожить его внутреннее оборудование, а сам корпус взорвать.
За активное участие в обороне Порт-Артура Налетов был награжден Георгиевским крестом.
Неудача с постройкой подводного минного заградителя в Порт-Артуре не обескуражила Налетова. Прибыв после капитуляции Порт-Артура в Шанхай, Михаил Петрович написал заявление с предложением построить ПЛ во Владивостоке. Российский военный атташе в Китае направил заявление Налетова морскому командованию во Владивосток. Но оно не нашло нужным даже ответить Налетову, полагая, очевидно, что его предложение относится к тем фантастическим изобретениям, на которые не следует обращать внимания.
Но не таков был Михаил Петрович, чтобы опускать руки. По возвращении в Петербург он разработал новый проект подводного минного заградителя уже водоизмещением 300 и.
29 декабря 1906 г. Налетов подал на имя Председателя Морского технического комитета (МТК) прошение, в котором он писал: "Желая предложить Морскому министерству ПЛ по проекту, выработанному мною на основе опыта и личных наблюдений над морской войной в Порт-Артуре, имею честь просить Ваше превосходительство, если найдете возможным, назначить мне время, в которое я мог бы лично представить вышеупомянутый проект и дать объяснение его лицам, Вашим превосходительством на то уполномоченным".
К прошению была приложена копия удостоверения от 23 февраля 1905 г., выданного бывшим командиром Порт-Артура контр-адмиралом И.К.Григоровичем (впоследствии морским министром), в котором говорилось, что строившаяся в Порт-Артуре "подводная лодка в 25 т водоизмещением дала отличные результаты на предварительных испытаниях" и что сдача Порт-Артура лишила возможности техника Налетова окончить постройку лодки, которая принесла бы осажденному Порт-Артуру большую пользу". Свой порт-артурский проект Михаил Петрович рассматривал как прототип нового проекта подводного заградителя.
В 1908-1914 г. Налетов несколько раз приезжал в Нижний Новгород, когда вся семья Золотницких жила на даче в местечке Моховые Горы на берегу Волги в 9 км от Нижнего Новгорода. Там он смастерил игрушку - сигарообразную, похожую на современную ПЛ длиной 30 см с небольшой башней и коротким стержнем ("перископом"). ПЛ двигалась под действием заведенной пружины. Когда ПЛ пускали в воду, она метров пять плыла по поверхности, затем погружалась и метров пять плыла под водой, выставив только свой перископ, а затем снова выходила на поверхность, и погружение чередовалось, пока не выходил весь завод. ПЛ имела герметический корпус. Как видим, даже делая игрушки, Михаил Петрович Налетов увлекался ПЛ…
НОВЫЙ ПРОЕКТ ПОДВОДНОГО МИННОГО ЗАГРАДИТЕЛЯ
После поражения в русско-японской войне Морское министерство занялось подготовкой к строительству нового флота. Развернулась дискуссия: какой флот нужен России? Встал вопрос и о том, как через Государственную Думу получить кредиты на строительство флота.
С началом русско-японской войны российский флот начал интенсивно пополняться ПЛ, часть из них была построена в России, а часть заказана и куплена за границей.
В 1904 - 1905 гг. были заказаны 24 ПЛ и приобретены за границей 3 готовые ПЛ.
После окончания войны, в 1906 г., заказали лишь 2 ПЛ, а в следующем, 1907 г., - ни одной! В это число не входила ПЛ С.К.Джевецкого с единым двигателем "Почтовый".
Таким образом, в связи с окончанием войны царское правительство потеряло интерес к ПЛ. Многие офицеры в высшем командовании флотом недооценивали их роль, а краеугольным камнем новой судостроительной программы считали линейный флот. Опыт строительства М.П.Налетовым в Порт-Артуре первого минного заградителя, естественно, был забыт. Даже в морской литературе утверждалось, что "единственно чем могут быть вооружены ПЛ - это самодвижущимися минами (торпедами)".
В этих условиях нужно было обладать ясным умом и отчетливо понимать перспективы развития флота, в частности, его нового грозного - ПЛ, чтобы выступить с предложением постройки подводного минного заградителя. Таким человеком был Михаил Петрович Налетов.
Узнав, что "Морским министерством ничего не делается для создания этого нового типа боевого корабля, несмотря на то, что основная идея его сделалась общеизвестной, М.П.Налетов 29 декабря 1906 г. подал на имя председателя Морского технического комитета (МТК) прошение, в котором он писал: "Желая предложить Морскому министерству ПЛ по проекту, выработанному мною на основании опыта и личных наблюдений над морской войной в Порт-Артуре, имею честь просить Ваше превосходительство, если найдете возможным, назначить мне время, в которое с мог бы
Лично представить вышеупомянутый проект и дать объяснение его лицам, Вашим превосходительством на то уполномоченным".
К прошению была приложена копия удостоверения от 23 февраля 1905 г., выданная бывшим командиром Порт-Артура контр-адмиралом И.К.Григоровичем (впоследствие морским министром), в котором говорилось, что строившаяся в Порт-Артуре "ПЛ водоизмещением в 25 т дала отличные результаты на предварительных испытаниях" и что "сдача Порт-Артура лишила возможности техника Налетова окончить постройку ПЛ, которая принесла бы осажденному Порт-Артуру большую пользу".
Свою порт-артурскую ПЛ М.П.Налетов рассматривал как прототип нового проекта подводного минного заградителя.
Полагая, что два недостатка, присущих ПЛ того времени, - небольшая скорость и малый район плавания, не будут в ближайшее время ликвидированы одновременно, Михаил Петрович разбирает два варианта ПЛ: с большой скоростью и малым районом плавания и с большим районом плавания и небольшой скоростью.
В первом случае ПЛ должна "ждать подхода неприятельского корабля к порту, около которого ПЛ находится".
Во втором случае задача ПЛ "состоит из двух частей:
1) переход к неприятельскому порту;
2) взрывание неприятельских кораблей"
М.П.Налетов писал: "Не отрицая пользы ПЛ в береговой обороне, я нахожу, что ПЛ, главным образом, должна быть орудием наступательной войны, и для этого она должна обладать большим районом действия и вооружена не только минами Уайтхеда, а минами заграждения, иначе говоря, нужно строить кроме подводных миноносок береговой обороны - подводные миноносцы и минные заградители большого района действия".
Для того времени эти взгляды М.П.Налетова на перспективы развития ПЛ были очень прогрессивными. Следует привести высказывания лейтенанта А.Д.Бубнова: "Подводные лодки представляют из себя ничто иное, как минные банки!"и далее: "Подводные лодки являются средством пассивной позиционной войны и как таковое не могут решить участь войны".
Насколько же в вопросах подводного плавания техник путей сообщения М.П.Налетов стоял выше морского офицера Бубнова!
Он справедливо указывал, что "подводный минный заградитель, как и всякая ПЛ, в обладании … морем не нуждается". Через несколько лет, во время Первой мировой войны, это утверждение Налетова подтвердилось полностью.
Говоря о том, что Россия не в состоянии построить флот, равный британскому, М.П.Налетов подчеркивал особе значение для России строительства ПЛ: "50 подводных минных заградителей в 300 тонн каждый вполне смогут ежемесячно поставить от 3 до 5 тысяч мин, количество, с которым бороться едва возможно, а это вызовет полнейшую остановку морской жизни страны, без которой Англия да и Япония долго не просуществуют.
Каков же был проект подводного минного заградителя, представленный М,П.Налетовым в конце 1906 г.
Водоизмещение - 300 т, длина - 27,7 м, ширина - 4,6 м, осадка - 3,66 м, запас плавучести - 12 т)4%).
На заградителе должно быть установлено для надводного хода 2 мотора по 150 л.с. каждый, а для подводного хода - 2 электромотора по 75 л.с. Они должны были обеспечить ПЛ надводную скорость 9 узлов, подводную - 7 узлов.
Заградитель должен был принимать на борт 28 мин при одном торпедном аппарате и двух торпедах или 35 мин без торпедного аппарата.
Глубина погружения заградителя - 30,5 м.
Корпус ПЛ - сигарообразной формы, поперечное сечение - круг. Надстройка начиналась с носа ПЛ и простиралась на расстояние от 2/ 3 до 3/ 4 ее длины.
"При круглом сечении корпуса:
1) поверхность его будет наименьшая при одной и той же площади сечения по шпангоутам;
2) вес круглого шпангоута будет меньше веса шпангоута той же крепости, но другой формы сечения ПЛ, площадь которой равновелика площади круга;
3) корпус будет обладать меньшей поверхностью и наименьшим весом, конечно. При сравнении ПЛ, имеющих одну и ту же строевую по шпангоутам".
Любой из элементов, выбранный им для своего проекта, Налетов старался обосновать, опираясь на существовавшие в то время теоретические исследования или путем логических рассуждений.
М.П.Налетов пришел к мысли, что надстройка должна быть несимметричной. Внутренность надстройки Налетов предполагал заполнить пробкой или каким-либо другим легким материалом, причем в надстройке он предлагал сделать шпигаты, через которые в промежуток между слоями пробки и корпусом ПЛ свободно проходила бы вода, передававшая давление на прочный корпус ПЛ внутри надстройки.
Цистерна главного балласта ПЛ водоизмещением 300 т проекта Налетова располагалась под аккумуляторными батареями и в бортовых трубах (цистернах высокого давления). Их объем составлял 11,76 куб. м. В оконечностях ПЛ находились дифферентные цистерны. Между помещением для хранения мин в средней части и бортами ПЛ были расположены минозаместительные цистерны объемом 11,45 куб. м.
Устройство для постановки мин (в проекте оно называлось "аппарат для выбрасывания мин"), состояло из трех частей: минной трубы (в первом варианте одной), минной камеры и воздушного шлюза.
Минная труба шла от переборки 34-го шпангоута наклонно к корме и выходила из корпуса ПЛ наружу под нижней частью вертикального руля. В верхней части трубы находился рельс, по которому мины с помощью роликов катились в корму, благодаря наклону трубы. Рельс шел по всей длине трубы и оканчивался наравне с рулем, а с боков рельса на время постановки мин выставлялись специальные направляющие, чтобы придать минам нужное направление. Носовой конец минной трубы входил в минную камеру, где 2 человека принимали через воздушный шлюз мины и вкладывали их в минную трубу.
Для предотвращения попадания воды внутрь ПЛ через минную трубу и минную камеру в них впускали сжатый воздух, уравновешивавший давление забортной воды. Давление сжатого воздуха в минной трубе регулировалось с помощью электрического замыкателя..
Хранилища мин М.П.Налетов расположил в средней части ПЛ между диаметральной плоскостью и бортовыми минозамещающими цистернами, а в носовой части - по бортам ПЛ. Так как в них поддерживалось нормальное давление воздуха, то между ними и минной камерой находился воздушный шлюз с герметическими дверями и в минную камеру и в хранилище мин. Минная труба имела крышку, которая после постановки мин герметически закрывалась. Кроме того, для постановки мин в надводном положении Налетов предлагал сделать на палубе ПЛ специальное приспособление, устройство которого осталось неизвестным.
Как видно из этого краткого описания, первоначальное устройство для постановки мин неполностью обеспечивало ПЛ равновесие при постановке мин в подводном положении. Так, отжатие воды из минной трубы производилось за борт, а не в специальную цистерну; мина, движущаяся еще по верхнему рельсу до погружения в воду в конце минной трубы, нарушала равновесие ПЛ. Естественно, такое устройство для постановки мин для подводного минного заградителя не годилось.
Торпедное вооружение подводного заградителя Налетов предусматривал в двух вариантах: с одним ТА и 28 минами и без ТА, но с 35 минами.
Сам он отдавал предпочтение второму варианту, считая, что главная и единственная задача подводного заградителя - постановка мин, и все должно быть подчинено этой задаче. Наличие же на заградителе торпедного вооружения может лишь помешать ему выполнить главную задачу: благополучно доставить мины к месту их постановки и успешно выставить саму постановку.
9 января 1907 г. в МТК состоялось первое заседание по рассмотрению проекта подводного минного заградителя, предложенного М.П.Налетовым. Заседание происходило под председательством контр-адмирала А.А.Вирениуса с участием выдающихся кораблестроителей А.Н.Крылова и И.Г.Бубнова, а также виднейшего минера и подводника М.Н.Беклемишева. Председатель в общих чертах ознакомил присутствовавших с предложением М.П.Налетова. Налетов же изложил основные идеи своего проекта подводного минного заградителя водоизмещением 300 тонн. После обмена мнениями было решено подробно рассмотреть и обсудить проект на следующем заседании МТК, состоявшимся 10 января. На этом заседании Налетов подробно изложил сущность своего проекта и ответил на многочисленные вопросы присутствовавших.
Из выступлений на заседании и последующих отзывов специалистов на проект следовало:
"Проект ПЛ г-на Налетова вполне осуществим, хотя не вполне разработан" (корабельный инженер И.А.Гаврилов).
"Расчеты г-на Налетова произведены совершенно правильно, подробно и обстоятельно" (А.Н.Крылов).
Вместе с тем были отмечены и недостатки проекта:
1. Мал запас плавучести ПЛ, на что обратил внимание М.Н.Беклемишев.
2. Заполнять надстройку пробкой нецелесообразно. Как указал А.Н.Крылов: "Сжатие пробки давлением воды меняет плавучесть в опасную сторону по мере погружения".
3. Время погружения ПЛ - 10 с лишним минут - слишком велико.
4. На ПЛ отсутствует перископ.
5. Аппараты для постановки мин "мало удовлетворительны" (И.Г.Бубнов), а время постановки каждой мины - 2 - 3 минуты - слишком велико.
6. Мощность моторов и электромоторов, указанные в проекте, не могут обеспечить заданных скоростей. "Едва ли ПЛ в 300 т пройдет при 150 л.с. - 7 узлов и на поверхности при 300 л.с. - 9 узлов" (И.А.Гаврилов).
Был отмечен и ряд других, более мелких, недостатков. Но признание видными специалистами того времени проекта подводного минного заградителя "вполне осуществимым" - несомненно, творческая победа М.П.Налетова.
1 января 1907 г. Налетов уже представил Главному инспектору минного дела: 1) "Описание
усовершенствованного минного аппарата для выбрасывания морских мин" и 2) "Описание видоизменения надстройки".
В новом варианте устройства для постановки мин Михаил Петрович предусмотрел уже "двухступенчатую систему", т.е. минную трубу и воздушный шлюз (без минной камеры, как это было в первоначальном варианте). Воздушный шдюз отделялся от минной трубы герметически запираемой крышкой. Припостановке мин в "боевом" или позиционном положении ПЛ в минное отделение подавался сжатый воздух, давление которого было должно было уравновесить внешнее давление воды через минную трубу. После этого открывались обе крышки воздушного шдюза и мины по рельсу, идущему в верхней части трубы, одна за другой выбрасывались за борт. При постановке мин в подводном положении, когда задняя крышка закрыта, мина вводилась в воздушный шлюз. Затем переднюю крышку закрывали, в шлюз впускали сжатый воздух до давления воды в минной трубе, открывали заднюю крышку, и мина выбрасывалась по трубе за борт. После этого заднюю крышку закрывали, сжатый воздух удаляли из шлюза, открывали переднюю крышку, и в шлюз вводили новую мину. Этот цикл снова повторялся. Налетов указывал, что для постановки требовались новые мины с отрицательной плавучестью. При постановке мин ПЛ получала дифферент на корму. Позже автор учел этот недостаток. Время постановки мины уменьшилось до одной минуты.
А.Н.Крылов написал в своем отзыве: "Способ постановки мин нельзя считать окончательно разработанным. Желательно дальнейшее его упрощение и усовершенствование".
И.Г.Бубнов в своем отзыве еще от 11 января записал: "Регулировать плавучесть ПЛ при столь значительных изменениях веса довольно затруднительно, в особенности при колеблющемся уровне в трубе".
Работая над усовершенствованием своего аппарата для постановки мин, Налетов уже в апреле 1907 г. предложил "мину заграждения с пустотелым якорем, отрицательная плавучесть которого равнялась положительной плавучести мины". Это было решающим шагом на пути создания аппарата для постановки мин, пригодного для установки на подводном заградителе.
Интересна классификация "аппаратов для выбрасывания мин из ПЛ", приведенной Налетовым в одной из своих записок. Все "аппараты" Михаил Петрович подразделил на внутренние, расположенные внутри прочного корпуса ПЛ, и наружные, расположенные в надстройке. В свою очередь эти аппараты подразделялись на кормовые и некормовые. В наружном боковом (некормовом) аппарате мины располагались в специальных гнездах в бортах надстройки, из которых они должны были выбрасываться по одной с помощью рычагов, соединенных с валиком, идущим вдоль надстройки. Валик приводился в движение поворотом ручки из рубки. В принципе такая система была позже осуществлена на двух французских ПЛ, построенных во время Первой мировой войны и переделанных затем в подводные заградители. Мины находились в бортовых балластных цистернах в средней части этих ПЛ.
Наружный кормовой аппарат состоял из одного или двух желобов, шедших вдоль лодки в надстройке. Мины двигались по проложенному в желобе рельсу при помощь четырех роликов, прикрепленных по бокам минных якорей. По дну желоба шла бесконечная цепь или трос, к которому различными способами крепились мины. Цепь двигалась при вращении шкива изнутри ПЛ. К этой системе постановки мин Налетов пришел, как будет показано, в своих последующих вариантах подводного минного заградителя.
Внутренний донных (некормовой) аппарат состоял из цилиндра, установленного вертикально и соединенного с одной стороны с минной камерой, а с другой стороны - через отверстие в днище корпуса ПЛ с забортной водой. Такой принцип аппарата для постановки мин Налетов использовал, как известно, для подводного заградителя, строившегося им в Порт-Артуре в 1904 г.
Внутренний кормовой аппарат должен был состоять из трубы, соединявшей минную камеру с забортной водой в нижней части кормы ПЛ.
Рассматривая варианты возможного устройства для постановки мин М.П.Налетов дал отрицательную характеристику донным аппаратам: он указал опасность для самой ПЛ при постановке мин из таких аппаратов. Этот вывод Налетова относительно донных аппаратов был справедлив для своего времени. Значительно позже, в период Первой мировой войны, итальянцы применили подобный способ для своих подводных минных заградителей. Мины находились в миино-балластных цистернах, расположенных в средней части прочного корпуса ПЛ. В этом случае мины имели отрицательную плавучесть порядка 250-300 кг.
Для улучшения вентиляции ПЛ предлагалась вентиляционная труба диаметром около 0,6 м и высотой 3,5 - 4,5 м. Перед погружением эта труба складывалась в специальное углубление палубы надстройки.
6 февраля в ответе на запрос М.Н.Беклемишева А.Н.Крылов писал: "Увеличение высоты надстройки будет способствовать улучшению мореходности ПЛ в надводном ее плавании, но и при предложенной высоте едва ли окажется возможным идти с открытой рубкой, когда ветер и волна будут свыше 4 баллов… Надо ожидать, что ПЛ будет настолько зарываться в волну, что держать рубку открытой окажется невозможным".
ВТОРОЙ И ТРЕТИЙ ВАРИАНТЫ ПОДВОДНОГО ЗАГРАДИТЕЛЯ
После того, как МТК остановил свой выбор на системе "кормовых наружных аппаратов", М.П.Налетов, учтя замечания членов комитета, разработал второй вариант подводного минного заградителя водоизмещением 450 т. Длина ПЛ в этом варианте возросла до 45,7 и, надводная скорость возросла до 10 узлов, а район плавания при этой скорости достиг 3500 миль (вместо 3000 миль по первому варианту). Скорость при подводном плавании - 6 узлов (вместо 7 узлов по первому варианту).
При двух минных трубах число мин с "якорем системы Налетова" было увеличено до 60, зато число торпедных аппаратов уменьшено до одного. Время, необходимое для постановки одной мины - 5 секунд. Если в первом варианте для постановки одной мины требовалось 2 - 3 минуты, то это можно было уже считать большим достижением. Высота люка рубки над ватерлинией составляла около 2,5 м, запас плавучести - около 100 т (или 22%). Правда, время перехода из надводного положения в подводное по-прежнему было довольно значительным - 10,5 минут.
Первого мая 1907 г. исполняющий должность председателя МТК контр-адмирал А.А.Вирениус и и.д. главного инспектора минного дела контр-адмирал М.Ф.Лощинский специальном докладе на имя товарища морского министра по поводу проекта минного заградителя М.П.Налетова писали, что МТК "на основании предварительных расчетов и проверки Чертежей нашел возможным признать проект осуществимым".
Далее в докладе предлагалось "как можно скорее" войти в соглашение с начальником Николаевских судостроительных заводов (точнее "Обществом судостроительных, механических и литейных заводов в г. Николаеве), которым, как сообщил Налетов 29 марта 1907 г., предоставлено "исключительное право постройки подводных минных заградителей" его системы, или войти в соглашение с начальником Балтийского завода, если это признает полезным морской министр.
И, наконец, в докладе говорилось: "… необходимо одновременно озаботиться выработкой специальных мин, хотя бы по проекту капитана 2 ранга Шрейбера".
Последнее явно вызывает недоумение: ведь М.П.Налетов представил не только проект заградителя как ПЛ, но и мины со специальным якорем для него. Так при чем же тут капитан 2 ранга Шрейбер?
Николай Николаевич Шрейбер был одним из видных специалистов своего времени по минному делу. По окончании Морского кадетского корпуса и затем минного офицерского класса он плавал преимущественно на кораблях Черноморского флота минным офицером. В 1904 г. он занимал должность главного минера Порт-Артура, а в период с 1908 г. по 1911 г - помощника главного инспектора минного дела. По-видимому, под влиянием изобретения М.П.Налетова он совместно с корабельным инженером И.Г.Бубновым и лейтенантом С.Н.Власьевым стал разрабатывать мины для подводного минного заградителя, используя принцип нулевой плавучести, т.е. такой же принцип, который применил для своих мин М.П.Налетов. В течение нескольких месяцев, пока МП.Налетов не был отстранен от постройки минного заградителя, Шрейбер стремился доказать, что ни мины, ни система их постановки с заградителя, разработанные Налетовым, никуда не годятся. Иногда его борьба против Налетова носила характер мелких придирок, иногда даже он со злорадством подчеркивал, что изобретатель заградителя всего лишь "техник".
Товарищ министра согласился с предложениями председателя МТК, и начальнику балтийского судостроительного завода в Петербурге было дано задание разработать устройство для постановки 20 мин со строящейся на этом заводе ПЛ "Акула" водоизмещением 360 т, а также дать свое заключение относительно стоимости подводного заградителя Налетова водоизмещением 450 т.
Наряду с устройством для постановки мин с ПЛ водоизмещением в 360 т, строившейся на балтийском заводе, завод представил 2 варианта подводного заградителя для 60 мин "системы капитана 2 ранга Шрейбера" водоизмещением всего около 250 т, причем в одном из этих вариантов указывалась надводная скорость, равная 14 узлов (!). оставляя на совести Балтийского завода верность расчетов заградителя с 60 минами и водоизмещением около 250 т, заметим только, что начатые в 1917 г. два малых подводных заградителя водоизмещением около 230 т имели всего лишь по 20 мин.
Вместе с тем в том же письме начальника балтийского завода в МТК от 7 мая 1907 г. говорилось: "Что же касается указанной в отношении МТК цифры в 450 т (речь идет о варианте проекта заградителя М.П.Налетова), то она совершенно не оправдывается заданиями и определить даже приблизительно стоимость ПЛ, где почти половина водоизмещения затрачена бесполезно (?) невозможно".
Такая суровая "критика" проекта заградителя в 450 т, очевидно, дана заводом не без участия автора "системы мин" капитана 2 ранга Шрейбера.
Так как постройка ПЛ в 360 т Балтийским заводом задерживалась (ПЛ была спущена на воду лишь в августе 1909 г.), то от предварительного испытания устройства для постановки мин на этой ПЛ пришлось отказаться.
В дальнейшем (в том же 1907 г.) Налетов разработал новый вариант заградителя подводным водоизмещением 470 т. Надводная скорость заградителя в этом варианте была увеличена с 10 до 15 узлов, а подводная - с 6 до 7 узлов. Время погружения заградителя в позиционное положение уменьшилось до 5 минут, в подводное положение - до 5,5 минут (в прежнем варианте 10,5 минут).
25 июня 1907 г. Николаевский завод представил главному инспектору минного дела проект контракта на постройку одного подводного минного заградителя, а также главнейшие данные на спецификации и 2 листа чертежей.
Однако Морское министерство признало, что стоимость постройки заградителя желательно снизить. В результате дальнейшей переписки 22 августа 1907 г. завод сообщил, что он согласен снизить цену постройки одного подводного заградителя до 1350 тыс. рублей, но при условии, если водоизмещение заградителя увеличится до 500 т.
По приказанию товарища морского министра МТК сообщил заводу о согласии министерства с предложенной в письме завода от 22 августа ценой постройки заградителя "…ввиду новизны дела и передачи безвозмездно разработанных заводом мин". Одновременно МТК просил завод возможно скорее представить подробные чертежи и проект контракта, причем указал, что подводная скорость заградителя не должна быть менее 7,5 узла в течение 4 часов.
2 октября 1907 г. спецификация с чертежами и проект контракта на постройку "подводного минного заградителя системы М.П.Налетова водоизмещением около 500 т"были заводом представлены.
ЧЕТВЕРТЫЙ, ПОСЛЕДНИЙ ВАРИАНТ ЗАГРАДИТЕЛЯ М.П.НАЛЕТОВА
Четвертый, последний вариант подводного минного заградителя М.П.Налетова, принятый к постройке, представлял собой ПЛ водоизмещением около 500 т. Его длина составляла 51,2 м, ширина по миделю - 4,6 м, глубина погружения - 45,7 м Время перехода из надводного положения в подводное - 4 минуты. Скорость в надводном положении 15 узлов при суммарной мощности четырех моторов 1200 л.с., в подводном положении - 7,5 узла при суммарной мощности двух электромоторов 300 л.с. Число электрических аккумуляторов - 120. Дальность плавания надводным 15-узловым ходом 1500 миль, подводным 7,5 -узловым ходом - 22,5 мили. В надстройке установлены 2 минные трубы. Число мин - 60 системы Налетова с нулевой плавучестью. Число торпедных аппаратов - два с четырьмя торпедами.
Корпус заградителя состоял из сигарообразной части (прочного корпуса) с водонепроницаемой надстройкой по всей длине. К прочному корпусу крепилась рубка, окруженная мостиком. Оконечности были выполнены легкими.
Главная балластная цистерна помещалась в средине прочного корпуса. Она была ограничена обшивкой прочного корпуса и двумя поперечными плоскими переборками. Переборки соединялись между собой горизонтально расположенными трубами и анкерами. Всего труб, соединявших переборки, было семь. Из них труба наибольшего радиуса (1 м) находилась в верхнем отделении, ось ее совпадала с осью симметрии ПЛ. Эта труба служила для прохода из жилого отсека в машинное отделение. Остальные трубы были меньшего диаметра: две трубы по 0,17 м, две - по 0,4 м, две - по 0,7 м. По первым двум трубам из главной вентиляционной трубы подавался в жилое помещение свежий воздух, а четыре остальные трубы служили балластными цистернами высокого давления. Кроме того, были предусмотрены носовая и кормовая балластные цистерны.
Помимо цистерн главного балласта, имелись носовая и кормовая дифферентные цистерны, уравнительные цистерны и торпедозаместительная цистерна. 60 мин располагались в двух минных трубах. Мины должны были двигаться по рельсам, проложенным в минных трубах, при помощи цепного или тросового устройства, приводимого в движение специальным электромотором. Мина с якорем составляла одну систему и для ее движения по рельсам служили 4 ролика. Регулируя число оборотов мотора и изменяя скорость заградителя, изменяли таким образом расстояние между ставящимися минами.
Согласно спецификации детали минных труб должны были быть разработаны после исполнения конструкции мин и испытаний их на специальном полигоне.
Спецификация и чертежи, представленные заводом 2 октября 1907 г., были рассмотрены в кораблестроительном и механическом отделах МТК, а затем 10 ноября - на общем заседании МТК под председательством контр-адмирала А.А,Вирениуса и с участием представителя Морского генерального штаба. На заседании МТК 30 ноября рассматривался вопрос о минах, моторах и о гидравлической пробе корпуса заградителя.
Требования кораблестроительного отдела МК сводились к следующему:
Осадка заградителя в надводном положении - не более 4,02 м.
Метацентрическая высота в надводном положении (с минами) - не менее 0,254 м.
Время перекладки вертикального руля - 30 с, а горизонтальных рулей - 20 с.
Надстройка заградителя при закрытых шпигатах должна быть водонепроницаемой.
Время перехода из надводного положения в позиционное не должно превышать 3,5 минуты.
Производительность воздушных компрессоров должна быть 25000 куб. футов (708 куб. м) сжатого воздуха в течение 9 часов, т.е. за это время должен возобновляться полный запас воздуха.
В подводном положении заградитель должен ставить мины, идя со скоростью 5 узлов.
Скорость заградителя в надводном положении 15 узлов. Если же эта скорость будет меньше 14 узлов, то Морское министерство может отказаться от приемки заградителя. Скорость в позиционном положении (под керосиномоторами_) - 13 узлов.
Окончательный выбор системы аккумуляторов должен быть сделан в 3-месячный срок по подписании контракта.
Корпус заградителя, его балластные и керосиновые цистерны должны быть опробованы соответствующим гидравлическим давлением, причем утечка воды не должна быть более 0,1%.
Все испытания заградителя должны производиться при его полном вооружении, снабжении и с полностью укомплектованной командой.
Согласно требованиям механического отдела МТК на заградителе должны были установить 4 керосиномотора, развивающие не менее 300 л.с. каждый при 550 об / мин. Систему моторов должен был выбрать завод в течение двух месяцев после заключения контракта, а предложенную заводом систему моторов должен был утвердить МТК.
После спуска на воду "Краба" М.П.Налетов был вынужден уйти с завода, и дальнейшая постройка заградителя проходила без его участия, под наблюдением особой комиссии Морского министерства, состоявшей из офицеров.
После отстранения Михаила Петровича от постройки "Краба" и Морское министерство и завод всячески старались доказать, что мины и минное устройство и даже заградитель не являются … "системой Налетова". 19 сентября 1912 г. в МТК состоялось по этому поводу специальное совещание, в протоколе которого было записано: "Совещание убедилось, что за г-ном Налетовым нет никакого приоритета в предложении для ПЛ мин заграждения с пустотелым якорем (при нулевой или близкой к нулю плавучести мины, пока она находится в ПЛ), т.к. вопрос этот принципиально разработан был при минном отделе МТК еще до предложения г-на Налетова. Поэтому нет никаких оснований считать, что не только разрабатываемые мины, но и весь строящийся заградитель "системы Налетова".
Создатель первого в мире подводного минного заградителя М.П.Налетов жил в Ленинграде. В 1934 г. он вышел на пенсию. В последние годы Михаил Петрович работал старшим инженером в отделе главного механика Кировского завода.
В последнее десятилетие своей жизни в свободное время Налетов работал над усовершенствованием подводных минных заградителей и подал ряд заявок на новые изобретения в этой области. Н.А.Залесский консультировал М.П.Налетова по вопросам гидродинамики.
Несмотря на свой преклонный возраст и болезнь, Михаил Петрович до последних дней работал в области проектирования и усовершенствования подводных минных заградителей.
М.П.Налетов скончался 30 марта 1938 г. К сожалению, во время войны и блокады Ленинграда все эти материалы погибли.
КАК БЫЛ УСТРОЕН ПОДВОДНЫЙ МИННЫЙ ЗАГРАДИТЕЛЬ "КРАБ"
Прочный корпус заградителя - сигарообразное геометрически правильное тело. Шпангоуты сделаны из коробчатой стали и поставлены на расстоянии 400 мм один от другого (шпация), толщина обшивки 12 - 14 мм. К концам прочного корпуса были приклепаны балластные цистерны также из коробчатой стали; толщина обшивки - 11 мм. Между 41 и 68 шпангоутами посредством полосовой и угловой стали к прочному корпусу крепился болтами киль весом 16 т, состоявший из свинцовых плит. С бортов заградителя в районе 14 - 115 шпангоутов расположены "вытеснители" - були.
Вытеснители, выполненные из угловой стали и обшивки толщиной 6 мм, крепились к прочному корпусу кницами толщиной 4 мм. Четыре водонепроницаемые переборки разделяли каждый вытеснитель на 5 отсеков. По всей длине заградителя шла легкая надстройка со шпангоутами из угловой стали и обшивкой толщиной 3,05 мм (толщина палубы надстройки - 2 мм).
При погружении надстройка заполнялась водой, для чего в носовой, кормовой и средней частях с обоих бортов были расположены так называемые "двери" (клапаны), открывавшиеся изнутри прочного корпуса заградителя.
В средней части надстройки была устроена овальная в поперечном сечении рубка, выполненная из маломагнитной стали толщиной 12 мм. Позади рубки возвышался волнорез.
Для погружения служили три балластные цистерны: средняя, носовая и кормовая.
Средняя цистерна находилась между 62-м и 70-м шпангоутами прочного корпуса и делила ПЛ на две половины: носовую - жилую и кормовую - машинную. Для сообщения между этими помещениями служила проходная труба цистерны. Средняя цистерна состояла из двух цистерн: цистерны низкого давления емкостью 26 куб. м и цистерны высокого давления емкостью 10 куб. м.
Цистерна низкого давления, занимая все сечение ПЛ по миделю, размещалась между наружной обшивкой и двумя плоскими переборками на 62-м и 70-м шпангоутах. Плоские переборки были укреплены восемью связями: одной плоской из листовой стали (во всю ширину ПЛ), шедшей на высоте палубы, и семью цилиндрическими, из которых одна образовывала проходную трубу для жилого помещения, а остальные четыре - цистернами высокого давления.
В цистерне низкого давления, рассчитанной на давление 5 атм, было сделано два кингстона, приводы от которых выводились в машинное отделение. Цистерна продувалась сжатым воздухом в 5 атм, поступавшим через перепускной вентиль на плоской переборке. Наполнение цистерны низкого давления можно было производить самотеком, помпой или одновременно тем и другим. Как правило, цистерну продували сжатым воздухом, но воду из не можно было откачивать и помпой.
Цистерна высокого давления состояла из четырех цилиндрических сосудов разного диаметра, расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости и проходивших через плоские переборки средней цистерны. Два цилиндра высокого давления размещались над палубой и два - под палубой. Цистерна высокого давления служила отрывным килем, т.е. выполняла ту же роль, что и отрывная или средняя цистерны на ПЛ типа "Барс". Ее продували сжатым воздухом в 10 атм. Цилиндрические сосуды цистерны были соединены побортно патрубками, и каждая пара этих сосудов имела свой кингстон.
Устройство воздушного трубопровода позволяло впускать воздух в каждую группу отдельно, благодаря чему можно было использовать эту цистерну для выравнивания значительного крена. Наполнение цистерны высокого давления производилось самотеком, помпой или одновременно тем и другим.
Носовая балластная цистерна объемом 10,86 куб. м была отделена от прочного корпуса сферической перегородкой на 15-м шпангоуте. Цистерна была рассчитана на давление 2 атм. Наполнение ее производилось через отдельный кингстон, расположенный между 13-м и 14-м шпангоутами и помпой. Воду удаляли из цистерны помпой или сжатым воздухом, но в последнем случае разность давлений снаружи и внутри цистерны не должна была превышать 2 атм.
Кормовая балластная цистерна объемом 15,74 куб. м располагалась между прочным корпусом и кормовой дифферентной цистерной, причем от первого ее отделяла сферическая переборка на 113-м шпангоуте, а от второй - сферическая переборка на 120-м шпангоуте. Как и носовая, эта цистерна была рассчитана на давление 2 атм. Она также могла заполняться самотеком через свой кингстон или помпой. Воду из цистерны удаляли помпой или сжатым воздухом (при условии, что и из носовой цистерны).
Кроме перечисленных главных балластных цистерн, на заградителе были установлены вспомогательные балластные цистерны: носовая и кормовая дифферентные и уравнительные.
Носовая дифферентная цистерна (цилиндр со сферическими днищами) объемом 1,8 куб. м располагалась в надстройке ПЛ между 12-м и 17-м шпангоутами.
По первоначальному проекту она находилась внутри носовой балластной цистерны, но из-за недостатка места в последней (в ней помещались клинкеты торпедных аппаратов, валы и привод носового горизонтального руля, колодец подводного якоря и трубы от клюзов становых якорей) была перенесена в надстройку.
Носовая дифферентная цистерна была рассчитана на 5 атм. Наполнение ее водой производилось помпой, а удаление воды - помпой или сжатым воздухом. Такое расположение носовой дифферентной цистерны - в надстройке выше грузовой ватерлинии ПЛ - следует признать неудачным, что и подтвердилось при следующей эксплуатации заградителя.
Осенью 1916 г. носовую дифферентную цистерну сняли с ПЛ, и ее роль должны были выполнять носовые цистерны вытеснителей.
Кормовая дифферентная цистерна объемом 10,68 куб. м находилась между 120-м и 132-м шпангоутами и от кормовой балластной цистерны отделялась сферической переборкой.
Эта цистерна, так же как и носовая, была рассчитана на давление 5 атм. В отличие от носовой кормовую дифферентную цистерны можно было заполнять и самотеком и помпой. Удаляли воду из нее помпой или сжатым воздухом.
Для погашения остаточной плавучести на заградителе имелись 4 уравнительные цистерны общим объемом около 1,2 куб. м Две из них находились впереди рубки и 2 позади нее. Наполняли их самотеком через кран, помещавшийся между шпангоутами рубки. Воду удаляли сжатым воздухом.
На заградителе были установлены 2 малые центробежные помпы в носовом отделении между 26-м и 27-м шпангоутами, 2 большие центробежные помпы в среднем помповом отделении между 54-62 шпангоутами, а также одна большая центробежная помпа на палубе между 1-2 - 105-ми шпангоутами.
Малые центробежные помпы производительностью 35 куб. м в час приводились в действие электромоторами мощностью по 1,3 л.с. каждая. Помпа правого борта обслуживала заместительные цистерны, питьевой воды и провизии, масляную цистерну правого борта и торпедозаместительную цистерну. Помпа левого борта обслуживала носовую дифферентную цистерну и масляную цистерну левого борта. Каждая из помп была снабжена собственным бортовым кингстоном.
Большие центробежные помпы производительностью по 300 куб. м в час приводились в действие электромоторами мощностью по 17 л.с. каждый. Помпа правого борта накачивала и выкачивала воду за борт из цистерны высокого давления и носовой балластной цистерны. Помпа левого борта обслуживала цистерну низкого давления. Каждая помпа была снабжена собственным кингстоном.
Одна большая центробежная помпа той же производительностью, что и предыдущие две, установленная в корме, обслуживала кормовую балластную и кормовую дифферентную цистерны. Эта помпа также была снабжена собственным кингстоном.
Вентиляционные трубы цистерн низкого и высокого давления были выведены в крышу носовой части ограждения рубки, а вентиляционные трубы носовой и кормовой балластных цистерн - на палубу надстройки. Вентиляция носовой и кормовой дифферентных цистерн была выведена внутрь ПЛ.
Запас сжатого воздуха на заградителе составлял 125 куб. м (по проекту) при давлении 200 атм. Воздух хранился в 36 стальных баллонах: 28 баллонов размещались в корме, в топливных (керосиновых) цистернах, и 8 - в носовом отделении, под торпедными аппаратами.
Кормовые баллоны подразделялись на четыре группы, а носовые - на две. Каждая группа подключалась к воздушной магистрали независимо от других групп. Для понижения давления воздуха до 10 атм (для цистерны высокого давления) в носовой части ПЛ был установлен детандер. Дальнейшее понижение давления достигалось неполным открыванием впускного вентиля и регулировкой по манометру. Сжатие воздуха до давления 200 атм производили с помощью двух электрокомпрессоров по 200 куб. м в час. Компрессоры были установлены между 26-м и 30-м шпангоутами, а магистраль сжатого воздуха шла по левому борту.
Для управления заградителем в горизонтальной плоскости служил вертикальный руль балансирного типа площадью 4,1 кв. м. Управлять рулем можно было двумя способами: при помощи электрического управления и вручную. При электрическом управлении вращение штурвала передавалось посредством зубчатых колес и цепи Галля на бортовой штурвал, состоявший из стальных валиков.
От штуртроса получала движение рулевая машина, соединенная зубчатой передачей с электромотором мощностью 4,1 л.с. Мотор приводил в движение последующую передачу к румпелю.
На заградителе были установлены 3 поста управления вертикальным рулем: в рубке и на мостике рубки (съемный штурвал, соединявшийся со штурвалом в рубке) и в кормовом отделении. Штурвал на мостике использовали для управления рулем при плавании ПЛ в крейсерском положении. Для ручного управления служил пост в кормовой части заградителя. Главный компас находился в рубке рядом со штурвалом, запасные компасы были размещены на мостике рубки (съемный) и в кормовом отделении.
Для управления заградителем в вертикальной плоскости при подводном плавании, для погружения и всплытия были установлены 2 пары горизонтальных рулей. Носовая пара горизонтальных рудей общей площадью 7 кв. м располагалась между 12-м и 13-м шпангоутами. Оси рулей проходили через носовую балластную цистерну и там соединялись втулкой винтозубчатого сектора, а последний был соединен с червячным винтом, от которого шел горизонтальный вал через сферическую переборку. Рулевая машина размещалась между торпедными аппаратами. Максимальный угол перекладки рулей составлял плюс 18 градусов минус 18 градусов. Управление этими рулями, так же, как вертикальным рулем, - электрическое и ручное. В первом случае горизонтальный вал с помощью двух пар конических шестерен соединялся с электромотором мощностью 2,5 л.с. При ручном управлении включали добавочную передачу. Указателей положения рулей было два: один механический, перед рулевым, и другой электрический, у командира ПЛ.
Около рулевого находились глубомер, креномер и дифферентомер. Рули были защищены от случайных ударов трубчатыми ограждениями.
Кормовые горизонтальные рули по своему устройству были сходны с носовыми рулями, но их площадь была меньше - 3,6 кв. м. Рулевая машина кормовых горизонтальных рулей находилась в кормовом отделении ПЛ между 110-м и 111- м шпангоутами.
Заградитель был снабжен двумя становыми якорями и одним подводным якорем. Становые якоря Холла весили каждый 25 пудов (400 кг), причем один из этих якорей был запасным. Якорный клюз находился между 6-м и 9-м шпангоутами и был выполнен сквозным на оба борта. Трубой из листовой стали клюз соединялся с верхней палубой надстройки. Такое устройство позволяло бросать якорь по желанию с каждого борта. Якорный шпиль, вращавшийся электромотором мощностью 6 л.с., мог служить также и для швартовки ПЛ. Подводный якорь (такого же веса, как и надводные якоря), представлявший стальную отливку с грибовидным расширением, был расположен в особом колодце на 10-м шпангоуте. Для поднятия подводного якоря использовался электромотор левого борта, обслуживающий становой якорь.
Для вентилирования помещений заградителя были установлены 6 вентиляторов. Четыре вентилятора (приводились в действие электромоторами мощностью по 4 л.с. каждый) производительностью 4000 куб. м в час находились в среднем помповом и в кормовом отделениях ПЛ (по 2 вентилятора в каждом помещении).
В среднем помповом отделении около 54-го шпангоута были расположены 2 вентилятора производительностью 480 куб. м в час (приводились в движение электромоторами мощностью 0,7 л.с.). Они служили для вентилирования аккумуляторных батарей; их производительность - 30-кратный обмен воздуха в течение часа.
На заградителе были предусмотрены 2 вентиляционные опускающиеся трубы, автоматически закрывающиеся при их опускании. Носовая вентиляционная труба находилась между 71-м и 72-м шпангоутами, а кормовая - между 101-м и 102-м шпангоутами. При погружении трубы укладывались в особые выгородки в надстройке. Первоначально трубы в верхней части оканчивались раструбами, но затем последние были заменены колпаками. Трубы поднимались и опускались червячными лебедками, привод к которым находился внутри ПЛ.
Трубы от носовых вентиляторов проходили через среднюю балластную цистерну и соединялись в вентиляторной коробке, от которой шла общая труба к опускной части.
Трубы кормовых вентиляторов шли по правому и левому борту до 101-го шпангоута, где соединялись в одну трубу, проложенную в надстройке до поворотной части вентиляторной трубы. Труба батарейных вентиляторов присоединялась к отводной трубе главных носовых вентиляторов.
Управление заградителем происходило из рубки, где находился его командир. Рубка была расположена на миделе ПЛ и в сечении представляла собой эллипс с осями 3 и 1,75 м.
Обшивка, днище и 4 шпангоута рубки были выполнены из маломагнитной стали, причем толщина обшивки и верхнего сферического днища - 12 мм, а нижнего плоского днища - 11 мм. Из рубки в прочный корпус вела круглая шахта диаметром 680 мм, расположенная посредине ПЛ. Верхний выходной люк, несколько сдвинутый к носу ПЛ, закрывала литая бронзовая крышка с тремя задрайками и вентилем для выпуска испорченного воздуха из рубки.
К сферическому днищу были прикреплены тумбы перископов, которых было два. Перископы системы Герца имели оптическую дину 4 м и располагались в кормовой части рубки, причем один из них в диаметральной плоскости, а другой сдвинут влево на 250 мм. Первый перископ был бинокулярного типа, а второй - комбиниронно-панорамный. В фундаменте рубки был установлен электромотор мощностью 5,7 л.с. для подъема перископов. Для той же цели имелся ручной привод.
В рубке размещены: штурвал вертикального руля, главный компас, указатели положения вертикального и горизонтального рулей, машинный телеграф, глубомер и краны управления цистерной высокого давления и уравнительными цистернами. Из 9 иллюминаторов с крышками 6 были расположены в стенках рубки и 3 в выходном люке.
На заградителе были установлены 2 бронзовых трехлопастных винта диаметром 1350 мм с поворотными лопастями. К механизму для перевода лопастей, размещенному непосредственно за главным электромотором, сквозь гребной вал шла переводная штанга. Перемена хода с полного переднего на полный задний или наоборот производилась вручную и механически от вращения гребного вала, для чего имелось специальное приспособление. Гребные валы диаметром 140 мм были выполнены из сименсмартеновской стали. Упорные подшипники - шариковые.
Для надводного хода были установлены 4 керосиновых двухтактных восьмицилиндровых мотора Кертинга мощностью по 300 л.с. каждый при 550 оборотов в минуту. Моторы размещались по два на борт и были соединены между собой и с главными электромоторами муфтами трения. Все 8 цилиндров мотора были так устроены, что при разъединении двух половин коленчатого вала каждые 4 цилиндра могли работать отдельно. В результате этого получали комбинацию мощности побортно: 150, 300, 450 и 600 л.с. Выхлопные газы от моторов подводились к общей коробке на 32-м шпангоуте, от которой шла труба для вывода их в атмосферу. Верхняя часть трубы, выходившая наружу через волнорез в кормовой его части, была сделана опускной. Механизм для подъема этой части трубы приводился вручную и находился в надстройке.
Семь отдельных керосиновых цилиндров общей вместимостью 38,5 т керосина помещались внутри прочного корпуса между 70-м и 1-2 -м шпангоутами. Израсходованный керосин замещался водой. Необходимый для работы моторов керосин подавали из цистерн специальной центробежной помпой в 2 расходные цистерны, расположенные в надстройке, откуда керосин поступал к моторам самотеком.
Для подводного хода были предусмотрены 2 главных электромотора системы "Эклераж-Электрик" мощностью по 330 л.с. при 400 оборотов в минуту. Они размещались между 94-м и 102 -м шпангоутами. Электромоторы допускали широкую регулировку числа оборотов от 90 до 400 путем различной группировки якорей и полубатарей. Они работали непосредственно на гребные валы, причем во время работы керосиновых моторов якоря электромоторов служили маховиками. С керосиновыми моторами электромоторы соединялись муфтами трения, а с упорными валами - штыревыми муфтами, включение и разобщение которых производилось особыми трещотками на валу мотора.
Аккумуляторная батарея заградителя, расположенная между 34-м и 59-м шпангоутами, состояла из 236 аккумуляторов системы "Мэто". Батарея делилась побортно на 2 батареи, каждая из которых состояла из двух полубатарей по 59 элементов. Полубатареи можно было соединять последовательно и параллельно. Аккумуляторы заряжались главными моторами, работавшими в этом случае как генераторы и приводившимися в движение керосиновыми моторами. Каждый из главных электромоторов имел свою главную станцию, снабженную для соединения полубатарей и якорей последовательно и параллельно, пусковыми и шунтовыми реостатами, реле для торможения, измерительными приборами и т.п.
На заградителе были установлены 2 торпедных аппарата, расположенных в носовой части ПЛ, параллельно диаметральной плоскости. Аппараты, построенные заводом "Г.А.Лесснера" в Петербурге, предназначались для стрельбы торпедами калибра 450 мм образца 1908 г. На заградителе был боезапас из 4 торпед, причем 2 из них находились в ТА, а 2 хранились в особых ящиках под жилой палубой.
Для передачи торпед из ящиков в аппараты на обоих бортах были проложены рельсы, по которым передвигалась тележка с талями. Под палубой носового отделения была размещена заместительная цистерна, куда самотеком спускалась вода из торпедного аппарата после выстрела. Воду из этой цистерны откачивали носовой помпой правого борта. Для затопления водой объема между торпедой и трубой ТА предназначались цистерны кольцевого зазора с каждого борта в носовой части вытеснителей. Торпеды грузились через носовой наклонный люк с помощью минбалки, установленной на палубе надстройки.
60 мин специального типа располагались на заградителе симметрично диаметральной плоскости ПЛ в двух каналах надстройки, снабженной минными путями, кормовыми амбразурами, через которые осуществляли погрузку и постановку мин, а также складывавшимся поворотным краном для погрузки мин. Минные пути - это приклепанные к прочному корпусу рельсы, по которым катились вертикальные ролики якорей мин. Для того, чтобы мины не сходили с рельсов, по бортам заградителя были сделаны станины с угольниками, между которыми двигались боковые ролики якорей мин.
Мины перемещались по минным путям с помощью червячного вала, в который выходили ведущие ролики якорей мин, катившиеся между специальными направляющими погонами. Червячный вал вращался электромотором переменной мощности: 6 л.с. при 1500 об/ мин и 8 л.с. при 1200 об/ мин. Электромотор, установленный в носовой части заградителя с правого борта между 31-м и 32-м шпангоутами, был связан червяком и шестерней с вертикальным валом. Вертикальный вал, проходя через сальник прочного корпуса ПЛ, конической шестерней связывался с червячным валом правого борта. Для передачи движения червячному валу левого борта правый вертикальный вал был связан с левым вертикальным валом при помощи конических шестерен и поперечного передаточного вала.
Каждый из рядов мин борта начинался несколько впереди носового входного люка заградителя и кончался на расстоянии приблизительно двух мин от амбразуры. Крышки амбразуры - металлические щиты с рельсаии для мин. Мины были снабжены якорем - полым цилиндром с приклепанными внизу кронштейнами для четырех вертикальных роликов, которые катились по рельсам минных путей. В нижней части якоря были установлены 2 горизонтальных ролика, входящих в червячный вал и при вращении последнего скользящих в его нарезке и перемещавших мину. Когда мина с якорем падала в воду и занимала вертикальное положение, специальное устройство отсоединяло ее от якоря. В якоре открывался клапан, в результате чего вода поступала внутрь якоря и он получал отрицательную плавучесть. В первый момент мина падала вместе с якорем, а затем всплывала до заранее установленной глубины, так как обладала положительной плавучестью. Специальное приспособление в якоре давало возможность разматываться минрепу до определенных пределов в зависимости от заданной глубины постановки мины. Все приготовления мин для постановки (установка глубины, запальных стаканов и т.д.) выполняли в порту, т.к. после приемки мин в надстройку заградителя к ним уже невозможно было подойти. Мины ставились в шахматном порядке обычно на расстоянии 100 футов (30,5 м). Скорость заградителя при постановке мин можно было изменять от 3 до 10 узлов. Соответственно менялась и скорость постановки мин. Пуск в ход минного элеватора, регулировка его скорости, открывание и закрывание кормовых амбразур - все это производили изнутри прочного корпуса ПЛ. На заградителе были установлены указатели числа поставленных и оставшихся мин, а также положения мин на элеваторе.
Первоначально по проекту на подводном заградителе "Краб" артиллерийское вооружение не предусматривалось, но затем к первому боевому походу на нем установили одно 37-мм орудие и два пулемета. Однако позже 37-мм орудие заменили на орудие более крупного калибра. Так к марту 1916 г. на "Крабе" артиллерийское вооружение состояло из одного 70-мм австрийского горного орудия, установленного впереди рубки, и двух пулеметов, из которых один был установлен в носу, а другой - позади волнореза.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Когда началась Первая мировая война, российский Черноморский флот по мощи явно превосходил военно-морской флот Турции. Но через 12 дней после того как началась война (Турция в это время оставалась еще нейтральной) в Константинополь (Стамбул) пришли 2 германских судна – легкий крейсер "Бреслау" и линейный крейсер "Гебен", которые прорвались мимо кораблей Франции и Великобритании в Восточное Средиземноморье. Затем они вошли в Черное море через проливы Дарданеллы и Босфор. "Гебен" был современным линейным крейсером обладавшим скоростью в 28 узлов и имеющим на вооружении десять 280–миллиметровых орудий.
В то же время в составе Черноморского флота имелись только устаревшие линейные корабли, вооруженные четырьмя орудиями калибра 305 мм (броненосец "Ростислав" - четырьмя орудиями калибра 254мм), скорость данных судов не превышала 16 узлов. По количеству крупнокалиберных орудий вся российская бригада броненосных судов артиллерийское вооружение крейсера "Гебен" превосходила, однако он, пользуясь превосходством в скорости, мог всегда избежать встречи с эскадрой Российского флота. Современные же российские корабли только строились в Николаеве, и к началу войны ни один из них не был готов. Поэтому понятна заинтересованность российского командования Черноморского флота в пополнении этими судами.
Подводный минный заградитель "Краб", при постройке на судоверфи завода Наваль в Николаеве., 1911 г.
Летом 1915 года в строй должен был вступить первый из этих линкоров – "Императрица Мария" (вооружение: двадцать 130-миллиметровых орудий и двенадцать 305 миллиметровых орудий). Однако первый переход в Севастополь из Николаева корабль должен был совершить с неопробованными орудийными башнями основного калибра. Естественно, его переход можно было считать обеспеченным лишь в том случае, если исключалась встреча "Императрицы Марии" и крейсера "Гебен". Для обеспечения перехода "Императрицы Марии" в Севастополь, появилась идея преградить "Гебену" вход в Черное море. Для этого нужно было скрытно поставить минное заграждение у пролива Босфор. Для такой постановки мин около неприятельского побережья наиболее подходящим был подводный минный заградитель. Вот почему выполнение задачи поручили подводной лодке "Краб", которая не завершила еще своих испытаний.
В 07:00 25 июня 1915 года подводный минный заградитель "Краб" под коммерческим флагом с 4 торпедами и 58 минами и на борту снялся со швартовов.
Кроме личного состава, на заградителе находились: капитан первого ранга начальник Подводной бригады Клочковский В.Е., лейтенант флагманский штурман бригады Паруцкий М.В. и лейтенант сдаточный капитан завода инженер-механик Лукьянов В.С. (последний в поход вышел по собственному желанию). Заградитель сопровождался новыми подводными лодками "Морж", "Тюлень" и "Нерпа".
Подводная лодка "Краб", согласно полученным инструкциям, должна была поставить минное заграждение на линии Босфорских маяков (Анатоли-Фенер и Румели-Фенер) длиной в 1 милю. Подводная лодка "Нерпа" должна была блокировать Босфор с востока, находясь около маяка Шили (Анатолийское побережье Турции, восточнее Босфора); подводная лодка "Тюлень" должна была находится к западу от Босфора, а подлодка "Морж" – на позиции против самого Босфора.
В 09:20 подводная лодка "Краб", находясь на параллели мыса Сарыч, взяла курс на Босфор. Подлодки "Тюлень", "Нерпа" и "Морж" шли в кильватерной колонне, при этом головная подлодка "Тюлень" находилась на левом траверзе "Краба". Стояла ясная погода, ветер не превышал двух баллов. Подводная лодка "Краб" шла под двумя керосиновыми моторами правого борта. Через несколько часов работы должны были перейти на двигатели левого вала, для осмотра первых и приведения их в порядок.
С 10 до 11 часов были проведены стрелковое и артиллерийское учения: были опробованы пулеметы и 37-миллиметровое орудие. По приказу начальника бригады в 12.00 на подводных лодках были подняты вымпел и военный флаг. В 20:00 подлодки начали расходиться, для того чтобы не стеснять друг друга в темноте в маневрировании. Утром они вновь должны были встретиться.
Минный заградитель "Краб", имея большую скорость, чем остальные подводные лодки, пришел в точку встречи утром 26 июня раньше сопровождавших его подводных лодок. Поэтому, для использования свободного времени, двигатели остановили и произвели дифферентование и погружение заградителя "Краб". Во время погружения обнаружилось, что подводная лодка "Краб" теряет плавучесть кормой. Выяснилось, что кормовая дифферентная цистерна заполнялась водой в связи с тем, что горловина цистерны пропускала из настройки воду. Пришлось всплыть и заменить резину на горловине цистерны. Повреждение было исправлено, после чего вновь приступили к дифферентованию.
Во время дифферентования обнаружилось, что перекачка воды между дифферентыми цистернами невозможна из-за малой мощности помпы. Во время всплытия заградителя оставшаяся в надстройке вода спускалась по трубам.
Но оказалось, что это происходит медленно, поэтому необходимо было открыть горловину кормовой дифферентной цистерны и спустить часть воды в нее, а затем откачать ее за борт брандспойтом.
Все подводные лодки в 10:50 были в сборе. После удефферентования "Краба" подводные лодки "Тюлень" и "Нерпа" направились на заданные позиции, а подлодка "Морж", поскольку она должна была занять позицию против Босфора, следовал вместе с минным заградителем "Краб". До Босфора оставалось пройти 85 миль. Капитан первого ранга Клочковский намечал осуществить минную постановку в вечерних сумерках, для того чтобы в случае неудачи или неисправности заградителя при постановке или сразу после нее ночью оставался резерв времени. В связи с этим он решил произвести минную постановку вечером на следующий день, то есть 27 июня.
Моторы пустили в 14:00, дали ход и одновременно была начата зарядка аккумуляторной батареи. В 20:00 подлодка "Морж" ушла. При этом она получила предписание встретиться против Босфора на следующее утро, но вне видимости подводной лодки с берега. В 00:00 27 июня зарядку батареи завершили (принято 3000 А-часов), двигатели застопорили, и подлодка "Краб" простояла на месте до 04:00, после чего она пошла малым ходом. В 06:30 открылся берег по носу, в 07:35 показалась подводная лодка "Морж" справа по траверзу. В 09:00 легкая мгла почти скрыла берег. "Краб" находился от пролива Босфор в 28 милях. Моторы застопорили, а затем, после обеда, в 11:40 вновь пустили, однако уже на винт и зарядку, для того чтобы батареи к предстоящей минной постановке были полностью заряжены. В 11 милях от Румели- Фенер в 16:15 моторы застопорили, в 16:30 начали погружение. Через 20 минут после этого дали подводный ход в 4 узла. Начальник бригады подводных лодок принял решение ставить минное заграждение от маяка Анатоли-Фенер к Румеоли-Фенер, а не наоборот, поскольку в последнем случае в случае ошибки в скорости подводный заградитель "Краб" мог выскочить на Анатолийский берег.
Определение места подлодки производилось в перископ. Однако для того чтобы не обнаружить себя, находившийся в рубке начальник бригады подводных лодок брал пеленги перископом, выставляя его на поверхность только на несколько секунд, после чего он передавал отсчет по кругу флагманскому штурману, который вел прокладку курса.
В 18:00 заградитель находился в 8 милях от Анатоли-Фенер. "Краб" шел на глубине 50 футов (15,24 метров), считая от киля подводной лодки до поверхности. Затем глубину увеличили до 60 футов (18,29 метров). В 19:00 во время определения места заградителя напротив пролива обнаружили турецкий сторожевой пароход, находившийся в 10 кабельтовых от заградителя. Однако от атаки парохода капитан первого ранга Клочковский отказался, поскольку боялся обнаружить себя и сорвать постановку минного заграждения. Глубину увеличили до 65 футов (19,8 метров), для того чтобы пройти под килем парохода, заградитель "Краб" лег на курс 180 градусов.
В 19.55 заградитель от маяка Анатоли-Фенер находился в 13,75 кабельтовых. В 20:10 приступили к постановке мин. Через 11,5 минут минный заградитель краб коснулся грунта. Поскольку начальник бригады подводных лодок стремился поставить минное заграждение как можно ближе к маякам, то он посчитал, что минный заградитель прикоснулся к Румелийской отмели. В связи с этим Клочковский дал распоряжение положить руль на правый борт, продуть цистерну высокого давления и остановить минный элеватор. В этот момент по указателю последняя мины была еще не поставлена.
В 20:22 последовал сильный толчок, а затем еще несколько. Заградитель поднялся до 45 футов (13,7 метров), имея значительный дифферент на нос, однако дальше не всплывал, вероятно, задев за что-то носом. Тогда застопорили ход и продули среднюю цистерну, чтобы дать возможность подводной лодке освободиться и не намотать на винт минрепы (если заградитель находится на минном заграждении). Через минуту "Краб" поднялся до половины рубки, находясь на курсе на норд. С левого борта в иллюминатор рубки в сумерках виднелся маяк Румели-Фенер…
Заградитель в 20:24 вновь погрузился, набрав ход 5,25 узлов.
Через минуту во время попытки поставить "последнюю мину" выяснилось, что указатель работал неверно: данная мина была поставлена перед самым соприкосновением с грунтом. Скорость заградителя уменьшили, а глубину увеличили до 65 футов (19,8 метров), для того чтобы проходить под килем встречных судов и под возможными минными заграждениями.
"Краб" в 20:45 увеличил скорость до 4,5 узлов, чтобы как можно быстрее отойти от Босфора, поскольку имелись большие дифференты, и возникло предположение, что подводная лодка получила повреждение корпуса. Капитан первого ранга Клочковский в 21:50 дал приказ всплыть. После всплытия начальник бригады подводных лодок вместе с командиром вышли на мостик наверх. Было темно. Ничего не было видно: лишь на черной полосе берега, около пролива виднелись вспышки огня, а западнее его – слабый мерцающий свет… Включили вентиляцию подводной лодки и разрешили выйти наверх нуждающимся в свежем воздухе, а такие имелись, в особенности в кормовом отделении минного заградителя, где стояли керосиновые моторы… Вот, что в своем донесении записал командир подводной лодки старший лейтенант Феншоу Л.К.: "Ввиду недостатка времени, оставшегося перед погружением, не мог как следует охладить керосиновые моторы и пошел с горячими моторами под воду.
От высокой температуры, исходившей от нагревающихся электромоторов, во время продолжительного 6-часового подводного хода появились значительные выделения паров масла и керосина, настолько сильные, что большинство команды угорело не только в кормовой части подводной лодки, но и в других частях судна. Даже в рубке, где находились начальник бригады подводных лодок, флагманский штурман, командир подводной лодки и вертикальный рулевой, глаза сильно слезились, а дыхание было затруднено. Вследствие этого после всплытия подводной лодки часть команды вышла на палубу, а мичмана Иванова, и.д. старшего инженер-механика, вынесли в полубессознательном состоянии".
В 23:20 запустили керосиномоторы правого борта, а спустя 25 минут – левого борта. Начальник бригады должен был дать условленную радиограмму командиру подлодки "Морж", однако это сделать не удалось, поскольку во время подводного хода порвалась антенна заградителя.
Дальнейшее плавание подводной лодки "Краб" до Севастополя прошло без инцидентов. Опасались лишь за то, что не хватит смазочного масла, поскольку его расход оказался гораздо больше предполагавшегося. Последнее неожиданным не было, так как еще 8 апреля во время испытаний подводного минного заградителя на надводный ход комиссия решила изменить устройство смазки упорных подшипников и установить холодильник для охлаждения стекающего масла, однако этого к настоящему походу сделать не успели.
29 июня в 07:39 при подходе к Севастополю минный заградитель "Краб" разошелся с эскадрой Черноморского флота, вышедшей из Севастополя. Начальник бригады подводных лодок донес командующему флотом о том, что заградитель выполнил боевое задание. В 08:00 вновь подняли коммерческий флаг. В 09:30 подводный минный заградитель "Краб" отшвартовался в Южной бухте у базы.
Первый поход показал, что заградитель имеет значительное число конструктивных недостатков, таких как: сложность системы погружения, из-за чего время погружения могло составлять до 20 минут; загроможденность подводной лодки механизмами; в помещениях высокая температура вызванная работой керосиновых моторов и вредные испарения от них, что затрудняло работу команды минного заградителя. Кроме того, необходимо учесть и тот факт, что личный состав не успел перед походом как следует изучить устройство столь сложного корабля. Только важное и срочное задание заставило командование послать еще не полностью законченный подводный минный заградитель в столь ответственный поход.
Благодаря полному спокойствию и находчивости, а также самоотверженной и напряженной работе личного состава подводной лодки, устранившего многие недочеты, заданную операцию удалось выполнить. Действительно, когда во время минной постановки вечером 27 июня последовали четыре сильных удара в носовую часть и сила тока минного элеватора значительно повысилась, опасались, что перегорят предохранители вспомогательной цепи, вызвав остановку всех вспомогательных механизмов, а при остановке минного заградителя и продолжающейся работе элеватора мины будут установлены под кормой подводной лодки. Лейтенант Крузенштерн В.В. сразу же остановил элеватор, тем самым избежав данной опасности. Во время ударов также перестал работать максимальный выключатель горизонтальных рулей. Боцманмат Токарев Н., рулевой, моментально сообразил, почему не перекладываются рули, включил разомкнувшийся максимальный выключатель, что позволило удержать минный заградитель от опасных и больших дифферентов. Опасаясь, что в результате ударов будут повреждены балластная цистерна и торпедные аппараты, мичман Монастырев Н.А. принял необходимые меры: приказал держать наготове помпу для откачки воды и сжатый воздух. Несмотря на сильную головную боль и усталость – признаки угорания - мичман Иванов М.П., инженер-механик, все время находился с командой и ободряя всех.
Инженер-механик Лукьянов В.С., сдатчик завода, в нужный момент, появляясь в отсеках и давая указания, помогал нормальной работе механизмов заградителя.
Офицерский состав повысили в чине или наградили за успешное выполнение боевого задания по постановке минного заграждения у Босфора. Командир подводной лодки "Краб" Феншоу Л.К. был произведен в чин капитана второго ранга, флагманского штурмана бригады подводных лодок Паруцкого М.В. произвели в чин старшего лейтенанта, Монастырева Н.А. произвели в лейтенанты, Иванова М.П. – в инженер-механика - лейтенанта.
Орденами награждены: Клочковский В.Е. – орденом Владимира третьей степени с мечами, Крузенштерна В.В. – орденом Анны третьей степени, Иванова М.П. – орденом Станислава третьей степени. Позже приказом командующего Черноморского флота от 26 сентября 1915 года и.д. старшего офицера заградителя лейтенант Крузенштерн В.В. наградили георгиевским за то, что "при постановке минного заграждения самоотверженной и доблестной деятельностью вывел подводную лодку из критического положения, чем способствовал успешному выполнению боевой задачи". За этот поход также были награждены матросы: 8 человек – георгиевскими крестами, 10 человек – георгиевской медалью, 12 человек – медалью "За усердие".
На следующий день после того как были поставлены мины турки по всплывшим минам обнаружили заграждение, выставленное подводной лодкой "Краб". Подняв одну из них, поняли, что мины были поставлены подлодкой. Сразу же дивизион тральщиков начал траление, и комендант Босфора 3 июля донес, что ликвидировано минное заграждение.
Однако данное заключение было очень поспешным: на "вытравленном" заграждении носовой частью подорвалась канонерская лодка "Иса Рейс". Она была отбуксирована к берегу и списана.
5 июля 1915 года навстречу четырем турецким пароходам с углем вышел крейсер "Бреслау". От мыса Кара-Бурну Восточный в 10 милях на норд-ост он подорвался на мине и принял внутрь 642 тонны воды (при водоизмещении 4550 тонн). Это минное заграждение выставили в декабре 1914 года минные заградители Черноморского флота – "Георгий", "Алексей", "Ксения" и "Константин". Крейсер "Бреслау" под охраной тральщиков вошел в Босфор и встал в Стении в док. На его ремонт было затрачено несколько месяцев, и только в феврале 1916 года он вступил в строй. Для германо-турецкого флота это было существенной потерей, если учесть, что из легких крейсеров в его составе оставался только тихоходный "Гамидие". В этот период линейный крейсер "Гебен" в Черное море не выходил, поскольку было принято решение использовать его только в крайних случаях. Причина – недостаток в угле, который был вызван боевыми действиями российских судов в угольном районе Анатолийского побережья.
Линкор "Императрица Мария" 23 июля 1915 года благополучно пришел в Севастополь из Николаева.
После возвращения подводного минного заградителя "Краб" в Севастополь на нем до августа устраняли и ремонтировали недоделки, оставшиеся в связи со срочным выходом в боевой поход.
20-21 августа 1915 года после окончания ремонта он выходил в море. От командующего Черноморского флота в начале декабря пришло распоряжение, чтобы заградитель "Краб" при благоприятной погоде вышел на минную постановку, а потом – блокировал порт Зунгулдак.
10 декабря минный заградитель "Краб" вышел для выполнения приказа командующего Черноморского флота в море, но 12 декабря из-за штормовой погоды вынужден был возвратиться в Севастополь. Таким образом, "Краб" в последние месяцы 1915 года не проводил минных постановок. Капитан второго ранга Феншоу Л.К. в августе был назначен и.д. начальника первого дивизиона подводных лодок, куда входили "Краб", "Тюлень", "Нерпа" и "Морж". Командиром "Краба" в октябре 1915 года назначили старшего лейтенанта Паруцкого Михаила Васильевича (родился в 1886 году, курс подводного плавания окончил в 1910 году) – флагманского штурмана Подводной бригады, занимавшего до этого должность командира подводной лодки, а в 1912 году – должность замначальника дивизиона подводных лодок по тех. части. Вместо инженер-механика лейтенанта Иванова М.П. на "Краб" был назначен инженер-механик мичман Никитин П.И., исполнявший должность старшего инженер-механика в феврале-октябре 1916 года.
"Краб" в феврале 1916 года получил задание выставить у Босфора мины. Из Севастополя он вышел в 17:10 25 февраля под брейд-вымпелом начальника Подводной бригады капитана первого ранга Клочковского. Но в связи со штормовой погодой через двое суток, 27 февраля в 20.45, заградитель вынужден был вернуться в Севастополь.
Командующим Черноморским флотом 28 июня 1916 года был назначен вице-адмирал Колчак А.В. (вместо адмирала Эбергардта А.А.), на которого царь и Ставка возлагали большие надежды.
Во исполнение директивы Ставки было принято решение у Босфора выставить минное заграждение. Для выполнения данного задания предполагалось использовать заградитель "Краб" и четыре новейших эсминца первого дивизиона - "Пронзительный", "Дерзкий", "Гневный" и "Беспокойный". Первым выставить мины должен был "Краб", а затем эсминцы – на ближних подступах к проливу. Последнее заграждение предполагалось выставить в 3 линии в 20-40 кабельтовых от входа в Босфор. Перед боевым походом к Босфору в июне заградитель "Краб" сделал шесть выходов в море, в июле – два выхода (11 и 13 июля). В 06:40 17 июля подводный минный заградитель "Краб" под командованием старшего лейтенанта Паруцкого М.В. и под брейд-вымпелом начальника Подводной бригады капитана первого ранга Клочковского В.Е. вышел к Босфору из Севастополя, имея на борту 4 торпеды и 60 мин. Обязанности старшего инженер-механика исполнялись машинным кондуктором Пуснер Ю. Стояла ясная погода, ветер от норд-оста не превышал 1 балла. После полудня была произведена подзарядка аккумуляторов. Поход заградителя как всегда сопровождался авариями: в 00:30 18 июля лопнула рубашка второго цилиндра кормового керосиномотора правого борта. Повреждение под руководством Пуснера было устранено, и все 4 мотора в 03:00 были запущены. Через два часа было выявлено новое повреждение: минно-машинный кондуктор Коленов П. обнаружил, что лопнул найтов стального троса противоминных носовых отводов. Коленов на ходу прихватил эти отводы, устранив, таким образом, данное повреждение. Заградитель приближался к Босфору. Его берега открылись в 12:30. Когда до пролива осталось 18 миль, капитан первого ранга Клочковский решил плыть дальше в позиционном положении. Керосиномоторы застопорили. Подводную лодку провентилировали. Заградитель погрузился и удифференовался в 13:45. Опробовали горизонтальные рули и проверили управление подводной лодкой в подводном положении.
В 14:10 была продута средняя цистерна и подлодка перешла в позиционное положение. Через 5 минут пустили правый керосиномотор. Когда до Босфора осталось 12 миль, мотор вновь застопорили; подлодку повторно провентилировали. Моторы были охлаждены, и в 16:00 на глубине 12 метров был дан подводный ход. Приближалось время постановки мин. Погода благоприятствовала: белые гребешки, ветер норд-ост силой 3-4 балла. В 19:50, когда заградитель находился от Румели - Фенер в 4,5 кабельтовых, Клочковский приказал приступить к минной постановке, а подлодке понемногу уходить влево с расчетом на то, что будет снос вправо, поскольку обнаружили слабое течение на вест.
Постановку всех 60 мин закончили к 20:08. Заграждение выставили южнее линии, которая соединяла мысы Юм-Бурну и Родигет, то есть на пути военных судов противника, фарватер которых проходил от норда к мысу Пойрас, согласно последним данным разведки. Заграждение западным крылом касалось Румелийской отмели, а восточным - не доходило до Анатолийского берега 6 кабельтовых. Открытым оставался только фарватер коммерческих судов противника. Мины выставили на глубине 6 метров от поверхности.
После постановки мин заградитель "Краб" лег на обратный курс, двигаясь в подводном положении. Когда достаточно стемнело, в 21:30, продули среднюю цистерну, и заградитель перешел в позиционное положение. В 7 милях от Анатоли-Фенер в 22:15 продули весь главный балласт, и подводный заградитель перешел в крейсерское положение. Керосиномоторы запустили через 15 минут. В 06:00 19 июля приступили к зарядке аккумуляторов, в 13:00 произошла авария: лопнула рубашка 4-го цилиндра керосинового мотора правого борта. Были вынуждены застопорить двигатели правого борта и завершить зарядку аккумуляторов. Однако злоключения на этом не кончились: у носового двигателя левого борта в 21:00 лопнула цепь циркуляционной помпы.
Мотор начали охлаждать автономной помпой. В 08:00 20 июля застопорились керосиновые моторы: из топливных цистерн начала поступать вода… В штаб флота пришлось дать радиограмму с просьбой выслать буксир. Однако через час был запущен кормовой двигатель левого борта, и подлодка "Краб" пошла своим ходом. Наконец по носу открылся берег. В штаб флота была послана новая радиограмма о том, что "Краб" дойдет до базы своим ходом. В 11:30 минный заградитель лег курсом на Херсонесский маяк. Быстрое устранение повреждений позволило пустить второй керосиновый мотор.
Портовое судно "Днепровец", выполнявшее роль конвоира подводных лодок, подошло к заградителю через 10 минут. "Днепровец" следовал с "Крабом" до Херсонесского маяка. Минный заградитель в 14:45 отшвартовался у борта судна-базы подводных лодок в Севастополе. Таким образом, закончился второй боевой поход первого подводного минного заградителя.
Подготовка подводного минного заградителя "Краб" к новому походу началась 18 августа 1916 года. К 13:00 погрузили 38 мин, однако неожиданно одна мина дала перекос, заклинившись в минном элеваторе. В связи с этим пришлось разобрать часть элеватора. Элеватор за ночь был собран, в 08:00 следующего дня погрузка мин возобновилась. На заградитель все 60 мин были погружены к 13.00.
В 00:50 20 августа 1916 года "Краб" вышел из Севастополя, взяв курс на Варну. Вначале стояла тихая погода, однако к вечеру засвежело, а уже к полуночи разыгрался сильный шторм. Волны обрушивались на подводный минный заградитель, начали оголяться гребные винты. Керосиновые моторы как всегда начали ломаться. В 01:40 керосиномотор правого борта пришлось остановить для осмотра и устранения повреждений. В это время сила ветра увеличилась до 6 баллов. Подлодку поставило к волне лагом. Бортовая качка к 04:00 доходила до 50 градусов. Кислота из аккумуляторов начала выливаться, сопротивление изоляции в батареях уменьшилось, из строя вышли некоторые электромеханизмы. В кают-компании с места сорвало стол. Стала укачиваться команда. Люди у моторов работали в довольно тяжелых условиях: запах перегорелого масла, испарения керосина и высокая температура… Из-за неравномерности нагрузки при качке цепь циркуляционной помпы ослабла. Пришлось продолжить путь под электромоторами. Керосиномоторы удалось перезапустить в 05:35. Но в 06:40 лопнула цепь циркуляционной помпы – двигатель правого борта окончательно сломался. Подводная лодка продолжила движение малым ходом под кормовым мотором левого борта. Подлодка "Краб" в это время от Констанцы находилась в 60 милях.
Вследствие засорения маслопровода в 09:00 перегрелся упорный подшипник левого вала. На линкор "Ростислав", который стоял в Констанце, направили радиограмму с просьбой о помощи. Сила ветра достигала 8 баллов. В 12:00 минный заградитель "Краб " находился от мыса Шабла в 11 милях. Пришлось отказаться от минной установки, и на "Ростислав" была послана вторая радиограмма о том, что заградитель направляется для ремонта в Констанцу. Несмотря на усиленное охлаждение в 13:00 нагрелись керосиновые двигатели левого борта. Их пришлось выключить. Подлодка пошла под электромоторами. У маяка Тузла в 15:30 минный заградитель "Краб" встретился с эсминцем "Заветный", высланным к нему на помощь и, двигаясь за ним в кильватере, преодолел румынское минное заграждение, войдя в порт Констанца.
Во время стоянки минного заградителя "Краб" в порту на Констанцу гидросамолеты противника совершили налеты. Первый налет произвели между 8 и 9 часами утра 22 августа. "Краб" успел погрузиться и лежал на грунте во время налета. Однако при втором налете, состоявшемся 25 августа 1916 года, заградитель не успел уйти под воду. К счастью, все обошлось.
27 августа "Крабу" дали задание выставить в южном подходе к Варне (около маяка Галата) минное заграждение. Опыт показал, что керосиновые моторы могут в любой момент отказать, поэтому было принято решение: "Краб" отбуксируют миноносцем к точке, отстоящей в 22 милях от берега. Затем минный заградитель последует к месту постановки мин самостоятельно с расчетом прибыть к заходу солнца в заданную точку. После минной постановки "Краб" сначала в подводном положении, а потом, с наступлением темноты, прибудет к месту встречи с миноносцем. "Краб" должен был буксировать эсминец "Гневный".
Заградитель "Краб" 28 августа 1916 года удифферентовали в гавани. К 22:30 "Краб" был готов принять буксир с эсминца. Поскольку на "Крабе" никакого буксирного устройства не было, буксир был заведен через якорный клюз подводной лодки.
В 01:00 29 августа подводная лодка "Краб" на буксире эсминца "Гневный" вышла из Констанцы в сопровождении тральщиков. В 05:30 тральщики отпустили, и эсминец с заградителем последовали к пункту назначения самостоятельно. Стояла прекрасная солнечная погода, благоприятствующая походу. В 06:00 старший лейтенант Паруцкий М.В., командир заградителя "Краб", попросил эсминец застопорить машины для сброса буксирного троса. Когда команда подлодки выбирала трос, "Гневный" дал полный ход. Рвануло буксирный трос, он обтянулся, прорезав палубу надстройки на 600 мм. Эсминец открыл огонь. Выяснилось, что в воздухе два гидросамолета противника. Один из них начал двигаться к минному заградителю "Краб" и пытался снизиться, однако эсминец "Гневный" не позволил ему это сделать своим огнем.
Но "Краб" погрузиться не мог, поскольку этому препятствовал трос, который повис на носу подводной лодки. Гидросамолет на него сбросил 8 бомб, однако ни одна из них в заградитель не попала. Благодаря меткому огню "Гневного", один из самолетов был подбит. Израсходовав запас бомб гидросамолеты улетели. Атака самолетов противника не удалась, однако и минная установка была сорвана, поскольку противник обнаружил наши суда. Теперь уже "Краб" двигался самостоятельно. Самолеты противника, приняв новый запас бомб, снова появились над заградителем, однако "Краб" погрузился, и атака противника вновь оказалась безрезультатной.
В 15:30 подводный минный заградитель "Краб" отшвартовался в Констанце.
К 16:30 силами порта надстройку заградителя "Краб" отремонтировали, а для буксировки установили большой гак. Чтобы избежать атак самолетов, было принято решение выйти из Констанцы вечером. Теперь заградитель сопровождался более старым эсминцем "Звонкий". Когда "Краб" в 17:50 31 августа подошел к "Звонкому", для заведения буксира, то это сделать не удалось, поскольку сломался гак. Поход был отложен до следующего дня.
В 18:30 1 сентября подводный минный заградитель "Краб" уже на буксире эсминца "Гневный" вышел из Констанцы. Корабли в 20:00 прошли в двух милях от маяка Тузла на скорости 10 узлов. Начало свежеть. Буксирный трос лопнул в 21:00. Его завели вновь спустя 2,5 часа.
К 06:00 следующего дня ветер стих. Буксирный трос отдали. Условившись о встрече с заградителем, эсминец "Гневный" ушел. К мысу Эмине "Краб" подошел в полдень. В 3 часа дня приготовились к погружению. Снова испортилась погода: подул свежий ветер с норд-норд-вест, появилась мелкая волна с гребешками. Погрузившись, минный заградитель "Краб" шел со скоростью 3,5 узла под перископом. В 16:30 для сокращения пути старший лейтенант Паруцкий принял решение пройти под минным заграждением противника, которое, согласно имевшимся данным, было поставлено. Ему это не удалось. "Краб" в 19:10 находился от маяка Галата в 16 кабельтовых. В вечерней мгле стал скрываться берег. Приблизившись на 5 кабельтовых к маяку, заградитель приступил к постановке мин. После начала работы минного элеватора, в надстройке вдруг послышался лязг железа, и элеватор прекратил работу. Его включили в другую сторону, и вновь на постановку мин. Резко увеличилась нагрузка - 60 А вместо 10 А, а затем элеватор продолжил нормальную работу. В 19:18 указатель показал, что было поставлено 30 мин, постановка была прервана, а через пол часа вновь возобновили.
Согласно указателю все мины были выставлены в 19:28. Воздух в подлодке совершенно испортился. Стало тяжело дышать. В связи с этим продули цистерну высокого давления, а подводную лодку провентилировали через рубочный люк. Было совершенно темно.
В 21:15 в трех милях от берега началось осушение цистерны главного балласта, заградитель начал всплывать, однако при этом его крен постоянно увеличивался и в итоге достиг 10 градусов. Во время выяснения причин возникновения крена было установлено, что правый минный магазин остался на месте, поскольку мина данного магазина заклинилась во время выхода из надстройки у двери кормовой амбразуры. В связи с аварией правого элеватора выставлены были не все мины, как показывал указатель, а только 30. Мины были поставлены в две линии с интервалами 200 футов (61 метр), вместо полагавшихся 100 футов (30,5 метров). Крен на правый борт в 10 градусов и переливающаяся вода в надстройке стали причиной того что командир "Краба" приказал заполнить вытеснитель левого борта. Мину заклиненную в правом элеваторе до рассвета решили не трогать. Заградитель под керосиновыми двигателями со скоростью шесть узлов отошел от берега, направившись на встречу с эсминцем "Гневный". Мину в правом элеваторе на рассвете расклинили с большими предосторожностями и закрыли дверь амбразуры.
В 06:00 3 сентября подводная лодка "Краб" встретилась с эсминцем "Гневный" и приняла с него буксирный трос. "Краб" находящийся в семи милях от Констанцы был атакован гидросамолетами противника, которые сбросили 21 бомбу, но никакого вреда они ему не причинили.
В 18:00 4 сентября оба судна благополучно прибыли в Севастополь.
Давая оценку последней операции, произведенной заградителем "Краб" командующий Черноморским флотом в отчете о действиях флота в период с 1 по 15 сентября 1916 года писал: "По трудности постановки, которая требовала точности путеисчисления, поскольку расстояние между болгарским заграждением и берегом не превышает 1 мили, и при неисправности механизмов подлодки считаю выполнение возложенной на командира "Краба" задачи, несмотря на предшествующие неудачи, выдающимся подвигом".
18 июля командующий Черноморским флотом приказом от 15.11.1916 наградил командира заградителя старшего лейтенанта Паруцкого М.В. за постановку мин у Босфора георгиевским крестом четвертой степени, а и.о. старшего офицера лейтенанта Монастырева Н.А. приказом от 01.11.1916 – георгиевским оружием. И.о. минного офицера мичмана Пжисецкого М.Ф. произвели в лейтенанты и наградили орденом Владимира четвертой степени с мечами и бантом. Начальника бригады подводных лодок приказом от 27.06.1916 капитана первого ранга Клочковского В.Е. наградили георгиевским оружием.
26 человек команды подводного минного заградителя "Краб" приказом командующего Черноморским флотом от 06.10.1916 были награждены: 3 – георгиевским крестом третей степени; 7 – георгиевским крестом четвертой степени; 3 – георгиевской медалью третей степени; 13 – георгиевской медалью четвертой степени. Ранее приказом командующего флотом 3 человека наградил медалью "За усердие", 9 – медалью на станиславской ленте.
Командующий Черноморского флота после данного похода приказал "начать капитальный ремонт и переделку системы постановки мин подводного минного заградителя "Краб" вследствие многих конструктивных недостатков и повреждения механизмов, создающих необеспеченность задания подлодке".
На этом боевая деятельность первого в мире подводного минного заградителя и закончилась.
Осенью – зимой 1916 года в офицерском составе заградителя произошли некоторые изменения. Машинного кондуктора Ю. Пуснера произвели в подпоручики по Адмиралтейству, приказом командующего Черноморским флотом назначили судовым механиком заградителя, мичман Никитин П.И., инженер-механик, получил назначение на подводную лодку "Орлан". Исполнявшего должность старшего офицера лейтенанта Монастырева Н.А. 28 сентября назначили на ту же должность на подводную лодку "Кашалот". После плавания на ней ему передали в командование подлодку "Скат".
Во время гражданской войны Монастырев состоял в белом флоте. Его постигла судьба других бывших офицеров, которые выступали против своего народа: Монастырев оказался в Бизерте. Здесь в период с 1921 по 1924 год Монастырев занимался выпуском "Бизертского морского сборника" и российского флота. Служба Монастырева в белом флоте завершилась в ноябре 1924 года после признания СССР Францией. Во время эмиграции Монастырев Н.А. написал несколько книг и статей об истории российского флота, подводных лодках, исследованию Арктики и др. вопросам.
Несомненно, незаурядным офицером-подводником являлся и последний командир подводной лодки "Краб" капитан второго ранга (в этот чин произведен в 1917 году) Паруцкий М.В., однако и он оказался впоследствии в эмиграции.
Необходимо отметить и капитана первого ранга (с 1917 года контр-адмирала) Клочковского Вячеслава Евгеньевича, начальника Подводной бригады, служившего с 1907 году в подводном флоте. Он командовал подводной лодкой, а затем и соединениями подводных лодок. Клочковский, как и Монастырев, служил в белом флоте. Впоследствии перешел в польский буржуазный флот, в последние годы являлся польским военно-морским атташе в Лондоне. В отставку вышел в 1928 году.
Также успехам подводного минного заградителя "Краб" способствовала мужественная, беззаветная и умелая служба кондукторов, унтер-офицеров и матросов во время тяжелых боевых походов. Награждения медалями и георгиевскими крестами являются убедительным доказательством этого.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Подводная лодка "Краб", первый в мире подводный минный заградитель, спроектирован Михаилом Петровичем Налетовым, по образованию техником путей сообщения, талантливым изобретателем, энергичным и инициативным конструктором.
Идея создания подводного минного заградителя появилась у М.П. Налетова в день гибели броненосца "Петропавловск", подорвавшегося на японской мине 31 марта 1904 года. Находившийся в то время в Порт-Артуре М.П. Налетов решил построить подводную лодку - минный заградитель для постановки мин у неприятельских берегов. Эту подводную лодку Налетов строил на свои собственные сбережения; местное военно-морское начальство относилось к идее Налетова недоверчиво, но разрешило ему пользоваться мастерскими и "свободными станками".
Водоизмещение строившегося подводного минного заградителя должно было быть около 25 тонн, на нем предполагалось разместить 4 мины или 2 торпеды Шварцкопфа. Ставить мины предполагалось через люк в нижней части корпуса - "под себя".
Корпус заградителя был построен, для погружения на палубе укладывались чугунные чушки (балластины), для всплытия они снимались плавучим краном. В связи со сдачей Порт-Артура японцам, недостроенный заградитель был взорван.
В 1906 году М.П. Налетов представил Морскому техническому комитету проект подводного минного заградителя водоизмещением около 300 тонн. Проект имел ряд недоработок и не был принят. После рассмотрения замечаний Налетовым были разработаны второй вариант подводного заградителя водоизмещением 450 тонн и третий - водоизмещением 470 тонн.
Четвертый, последний вариант заградителя был разработан Налетовым в 1907 году. 2 октября 1907 года спецификация с чертежами и проект контракта были представлены Николаевским заводом "Наваль" на утверждение Морского министерства. В 1908 г. Морское министерство выдало заводу "Наваль" заказ на строительство подводного минного заградителя.
Подводная лодка "Краб"
Летом 1909 года, после испытания моделей подводной лодки в Опытовом бассейне, завод представил окончательные чертежи подводного минного заградителя, которые вместе со спецификацией были утверждены 11 июля 1909 года. К концу 1909 года была начата сборка корпуса. М.П. Налетов был назначен консультантом при постройке подводной лодки.
Параллельно с постройкой подводного заградителя велись изготовление и испытания мин, сконструированных М.П. Налетовым, которые должны были обладать нулевой плавучестью, при этом возник спор между Налетовым и минным отделом Морского технического комитета о приоритете в изобретении мин подобного типа.
Пробная постановка мин с подлодки "Краб"
В проекте подводной лодки обнаружился ряд недоработок, основной из которых явился излишний объем кормовой балластной цистерны. Корректировка проекта продолжалась до 1912 года, когда был заключен новый контракт на строительство одного подводного минного заградителя водоизмещением около 500 тонн при надводном плавании.
9 августа 1912 года подводному заградителю было присвоено наименование "Краб", 12 августа 1912 года "Краб" был спущен на воду.
Спуск на воду подводной лодки "Краб"
В июне 1913 года начались заводские испытания "Краба", а 22 июня состоялось первое пробное погружение. Первым командиром "Краба" был назначен старший лейтенант А.А. Андреев.
Перестройка подлодки "Краб" на эллинге в Севастополе
Во время приемных испытаний обнаружилась недостаточная остойчивость подводной лодки, что потребовало установки свинцового киля весом 28 тонн и установки булей (бортовых "вытеснителей") для компенсации его веса. Переделки были закончены осенью 1914 года, испытания закончились только в июле 1915 г.
"Краб" после установки свинцового киля и вытеснителей
Первый боевой поход подводный минный заградитель "Краб" совершил 25 июня 1915 года. С 58 минами и 4 торпедами "Краб" вышел в сопровождении подводных лодок "Морж", "Нерпа" и "Тюлень" к Босфору. 27 июня мины были выставлены в районе маяков Анатоли-Фенер и Румели-фенер. Заграждение было обнаружено турецким флотом по всплывшим минам, после чего началось траление; однако на выставленных минах подорвалась турецкая канонерская лодка "Иса-Рейс".
Погрузка мин на "Краб"
Вторая постановка мин была произведена в том же районе 18 июля 1916 года, третья - 1 сентября 1916 года. В сентябре 1916 года "Краб" был поставлен в ремонт в мастерские Севастопольского порта.
В июне 1918 года "Краб" попал в руки германского, а затем англо-французского морского командования. 26 апреля 1919 года "Краб", в левом борту которого была сделана пробоина размером около 0,5 кв. м, был затоплен на внешнем рейде Севастопольской бухты.
В 1934 году "Краб" обнаружили во время подготовительных работ по подъему подводной лодки "Кит". "Краб" лежал на глубине 57-59 метров без крена. Кормовая часть подводного минного заградителя глубоко вошла в грунт и дифферент на корму составлял 12 градусов. Носовой люк был открыт, рубочный люк закрыт.
В мае 1935 года начались судоподъемные работы. Планировалось поднять подводный минный заградитель в несколько этапов. Задача первого этапа заключалась в извлечении "Краба" из грунта. Для этого предполагалось приподнять понтонами носовую оконечность на 12 метров, подвести полотенца под в корму и опустить лодку на грунт. На втором этапе над лодкой должны были остропить два 200-тонных понтона, два 80-тонных понтона и два 40-тонных мягких понтона и ступенчатым способом поднять лодку и перевести ее в Стрелецкую бухту на глубину 17 метров. На третьем этапе планировалось остропить 200-тонные понтоны непосредственно к бортам лодки, после чего поднять ее на поверхность.
Этот проект строго выдержать не удалось. При подъеме носа корма "Краба" еще больше погрузилась в грунт и подвести под нее полотенца не удалось. Попытки подъема носа продолжались несколько раз, при этом дифферент лодки на корму достигал 50 градусов, но результат оставался прежним.
В этой ситуации вся тяжесть дальнейших работ на первом этапе легла на водолазов. До конца сентября они размыли под кормой котлован глубиной 9-10 метров. Неоднократно его стенки обваливались на водолазов, но, к счастью, каждый раз им удавалось благополучно выбраться из завала. После того, как из грунта показались гребные валы, отмывку котлована прекратили. За валы закрепили два 80-тонных понтона и выдернули лодку из грунта. Дальше работы пошли исключительно быстро. С 4 по 7 октября лодку последовательно подняли на 12, 15 и 17 метров и завели в Стрелецкую бухту, а через месяц "Краб" был извлечен на поверхность. Заделав пробоину и осушив отсеки, эпроновцы передали минный заградитель Черноморскому флоту.
Узнав о подъеме "Краба", М.П. Налетов выступил с проектом восстановления и модернизации "Краба". Проект был отклонен, "Краб" не восстанавливался и был сдан на металлолом.
Тактико-технические элементы
| Длина, м | около 53 |
| Ширина, м | 4,3 |
| Осадка, м | 4,0 |
| Водоизмещение надводное/подводное, т | 533 / 736 |
| Мощность двигателей надводного/подводного хода, л.с. | 4х300 / 2х330 |
| Скорость надводного/подводного хода, узл. | 11,8 / 7,07 |
| Дальность плавания надводным/подводным ходом, миль | 2500 / 30 |
| Глубина погружения, м | 50 |
| Вооружение | |
| 37 мм артиллерийское орудие (установлено в начале мировой войны) | 1 |
| Пулеметы | 2 |
| Торпеды в трубчатых носовых торпедных аппаратах калибром 45 мм | 2 |
| Запасные торпеды | 2 |
| Мины заграждения | 60 |
Четвертый, последний вариант заградителя был разработан Налетовым в 1907 году. 2 октября 1907 года спецификация с чертежами и проект контракта были представлены Николаевским заводом "Наваль" на утверждение Морского министерства. В 1908 г. Морское министерство выдало заводу "Наваль" заказ на строительство подводного минного заградителя.
Летом 1909 года, после испытания моделей подводной лодки в опытовом бассейне, завод представил окончательные чертежи подводного минного заградителя, которые вместе со спецификацией были утверждены 11 июля 1909 года. К концу 1909 года была начата сборка корпуса. М.П. Налетов был назначен консультантом при постройке подводной лодки.
Параллельно с постройкой подводного заградителя велись изготовление и испытания мин, сконструированных М.П. Налетовым, которые должны были обладать нулевой плавучестью, при этом возник спор между Налетовым и минным отделом Морского технического комитета о приоритете в изобретении мин подобного типа.
В проекте подводной лодки обнаружился ряд недоработок, основной из которых явился излишний объем кормовой балластной цистерны. Корректировка проекта продолжалась до 1912 года, когда был заключен новый контракт на строительство одного подводного минного заградителя водоизмещением около 500 тонн при надводном плавании.
Во время приемных испытаний обнаружилась недостаточная остойчивость подводной лодки, что потребовало установки свинцового киля весом 28 тонн и установки булей (бортовых "вытеснителей") для компенсации его веса. Переделки были закончены осенью 1914 года, испытания закончились только в июле 1915 г.
| Длина - 52,73 м |
| Ширина - 4,33 м |
| Осадка - 3,96 м |
| Водоизмещение - надводное - 512 тонн, подводное - 722,1 тонны |
| Силовая установка - 2 блока по 2 керосиновых двигателя (4 Ц; 4 Т) в 330 л.с каждый, 2 электродвигателя - по 330 л.с. |
| Скорость - наибольшая надводная - 11,8 узлов, подводная - 7,5 узлов, экономичная надводная - 8,6 узлов, подводная - 4,2 узла. |
| Запас топлива - 38,1 т (керосин), аккумуляторные батареи 236 элементов - 7000 А.ч. |
| Дальность плавания - в надводном положении - 1200 миль при 11,8 узлах, - 1700 миль при8,6 узлах; в подводном положении - 19,6 миль при7,1 узлах, - 82 мили при4,13 узлах |
| Вооружение - 2 минных трубы с устройствами для постановки на 60 мин заграждения; 2 торпедных аппарата 457 мм (2 носовых) ; 4 торпедных аппарата Джевецкого; 1 - 47мм; 1 - 37мм; 1 - 7,62мм пулемет; 2 перископа Герца; 1 прожектор - 45 см (с 1916 добавлено 1-75мм/50 орудие и 1-7,62мм пулемет) |
| Радиотелеграф - 1 станция мощностью 0.5 кВт |
| Экипаж - 4 офицера / 4 кондуктора / 45 нижних чинов. |
| Время погружения - 4 минуты |
| Запас плавучести - 41 % |
| Глубина погружения - рабочая - 50 метров |
Зачислена 9 августа 1912 в списки кораблей ЧФ. Заложена в сентябре 1909 на заводе "Наваль", Николаев. Спущена 12 августа 1912, вступила в строй 25 июня 1915.
В июне 1913 г. для минного заградителя начались заводские испытания и 22 июня 1913 г. "Краб" сделал свое первое пробное погружение. Осенью 1914 г. закончились переделки и доводки проекта, а в июле 1915 г. испытания.
25 июня 1915 г. "Краб" выполнил первый боевой поход. С 58 минами и 4 торпедами он вышел в сопровождении подводных лодок "Морж", "Нерпа" и "Тюлень" к Босфору. 27 июня мины были выставлены в районе маяков Анатоли-Фенер и Румели-Фенер. Заграждение было обнаружено турецким флотом по всплывшим минам, после чего началось траление; однако на выставленных минах подорвалась турецкая канонерская лодка "Иса-Рейс". 18 июля 1916 г. вторая постановка мин (произведена в том же районе). 1 сентября 1916 г. третья постановка мин (произведена в том же районе). 19 сентября 1916 г. минный заградитель поставлен на ремонт в мастерские Севастопольского порта. С 16 декабря 1917 г. вошел в состав Красного ЧФ. 1 мая 1918 г. попал в руки германского морского командования. 24 ноября 1918 г. захвачена англо-французского морского командования. 26 апреля 1919 г. "Краб", в левом борту которого была сделана пробоина размером около 0,5 кв. м, был затоплен на внешнем рейде Севастопольской бухты. В 1934 г. "Краб" обнаружили во время подготовительных работ по подъему подводной лодки "Кит". "Краб" лежал на глубине 57-59 метров без крена. Кормовая часть подводного минного заградителя глубоко вошла в грунт, и дифферент на корму составлял 12 градусов. Носовой люк был открыт, рубочный люк закрыт. В мае 1935 г. начались судоподъемные работы. Планировалось поднять подводный минный заградитель в несколько этапов. Задача первого этапа заключалась в извлечении лодки из грунта. Для этого предполагалось приподнять понтонами носовую оконечность на 12 метров, подвести полотенца под корму и опустить лодку на грунт. На втором этапе над лодкой должны были остропить два 200-тонных понтона, два 80-тонных понтона и два 40-тонных мягких понтона и ступенчатым способом поднять лодку и перевести ее в Стрелецкую бухту на глубину 17 метров. На третьем этапе планировалось остропить 200-тонные понтоны непосредственно к бортам лодки, после чего поднять ее на поверхность. Этот проект строго выдержать не удалось. При подъеме носа корма лодки еще больше погрузилась в грунт, и подвести под нее полотенца не удалось. Попытки подъема носа продолжались несколько раз, при этом дифферент лодки на корму достигал 50 градусов, но результат оставался прежним. В этой ситуации вся тяжесть дальнейших работ на первом этапе легла на водолазов. До конца сентября они размыли под кормой котлован глубиной 9-10 метров. Неоднократно его стенки обваливались на водолазов, но, к счастью, каждый раз им удавалось благополучно выбраться из завала. После того, как из грунта показались гребные валы, отмывку котлована прекратили. За валы закрепили два 80-тонных понтона и выдернули лодку из грунта. Дальше работы пошли исключительно быстро. С 4 по 7 октября лодку последовательно подняли на 12, 15 и 17 метров и завели в Стрелецкую бухту, а через месяц "Краб" был извлечен на поверхность. Заделав пробоину и осушив отсеки, эпроновцы передали минный заградитель Черноморскому флоту. Узнав о подъеме "Краба", М.П. Налетов выступил с проектом восстановления и модернизации "Краба". Проект был отклонен, "Краб" не восстанавливался и был сдан на металлолом «Рудметаллторгу».
Командиры: ст. л-т А.А. Андреев (1913).
России принадлежит приоритет в создании первого в мире подводного минного заградителя (ПМЗ). Еще в русско-японскую войну 1904-1905 годов Михаил Петрович Налётов (1869-1938) спроектировал и построил ПМЗ, вооруженный четырьмя минами заграждения. Падение Порт-Артура, где создавался ПМЗ, не позволило завершить его испытания. Идея М.П. Налётова была воплощена в жизнь десять лет спустя, когда по его проекту на верфях г. Николаева был построен первый в мире ПМЗ «Краб», который превосходил по основным тактико-техническим характеристикам появившиеся позже ПМЗ иностранной постройки.
Подводная лодка «Краб», первый в мире подводный минный заградитель спроектирован Михаилом Петровичем Налётовым, по образованию техником путей сообщения, талантливым изобретателем, энергичным и инициативным конструктором.
Идея создания подводного минного заградителя появилась у М.П. Налётова в день гибели броненосца «Петропавловск», подорвавшегося на японской мине 31 марта 1904 года. Находившийся в то время в Порт-Артуре М.П. Налётов решил построить подводную лодку — минный заградитель для постановки мин у неприятельских берегов. Эту подводную лодку Налётов строил на свои собственные сбережения : местное военно-морское начальство относилось к идее Налётова недоверчиво, но разрешило ему пользоваться мастерскими и «свободными станками».
Водоизмещение строившегося подводного минного заградителя должно было быть около 25 тонн, на нем предполагалось разместить 4 мины или 2 торпеды Шварцкопфа. Ставить мины предполагалось через люк в нижней части корпуса — «под себя».
Порт-Артур. ПМЗ и его командир — мичман Б.А.Вилькицкий в ходе испытаний, 1904 год
Заградитель был построен, были начаты его ходовые испытания, но в связи со сдачей Порт-Артура он достался японцам (по некоторым данным он был взорван). Командиром подводного минного заградителя, который по некоторым данным получил название «Портартурец» стал , вошедший в мировую историю как человек, совершивший .
В 1906 году М.П. Налётов представил Морскому техническому комитету проект подводного минного заградителя водоизмещением около 300 тонн. Проект имел ряд недоработок и не был принят. После рассмотрения замечаний Налётовым были разработаны второй вариант подводного заградителя водоизмещением 450 тонн и третий — водоизмещением 470 тонн.
Четвертый, последний вариант заградителя был разработан Налётовым в 1907 году. 2 октября 1907 года спецификация с чертежами и проект контракта были представлены Николаевским заводом «Наваль» на утверждение Морского министерства. В 1908 году Морское министерство выдало заводу «Наваль» заказ на строительство подводного минного заградителя.
Летом 1909 года, после испытания моделей ПЛ в Опытовом бассейне, завод представил окончательные чертежи подводного минного заградителя, которые вместе со спецификацией были утверждены 11 июля 1909 года. К концу 1909 года была начата сборка корпуса. М.П. Налётов был назначен консультантом при постройке корабля.
В проекте ПЛ обнаружился ряд недоработок, основной из которых явился излишний объем кормовой балластной цистерны. Корректировка проекта продолжалась до 1912 года, когда был заключен новый контракт на строительство одного подводного минного заградителя (ПМЗ) водоизмещением около 500 тонн при плавании в надводном положении.
Параллельно с постройкой подводного минного заградителя велось изготовление и испытания мин, сконструированных М.П. Налётовым, которые должны были обладать нулевой плавучестью. При этом возник спор между Налётовым и минным отделом Морского технического комитета о приоритете в изобретении мин подобного типа. Налетов пришел к выводу, что находящиеся на подводном заградителе мины с якорями должны быть нулевой плавучести, что не требовало на корабле устройства цистерн и систем замещения отрицательной плавучести мин. Для этого М.П. Налетов предложил увеличить объем якоря мины, а после выхода мины с ПМЗ в нужный момент заполнить якорь водой с тем, чтобы создать у него силу, необходимую для удержания всплывающей мины на заданной глубине установки.
Якорная мина типа «ПЛ»
В 1913 году на заводе Лесснера в Петербурге для ПМЗ «Краб» были изготовлены мины заграждения «ПЛ» (ПЛ-100) образца 1914 года с якорем переменной плавучести системы М.П. Налетова. При этом якорь мины состоял из двух помещенных один в другой цилиндров. Диаметр наружного цилиндра был равен диаметру мины сферической формы и обеспечивал компактное расположение мин с якорями на ПМЗ и их перемещение при минных постановках. За счет объема, заключенного между наружным и внутренним цилиндрами якоря, создавалась его плавучесть. Верхнее дно наружного цилиндра было выполнено по форме мины, а нижнее — в виде плоского или выпуклого кольца. Во внутреннем цилиндре размещалась вьюшка с минрепом и стопором. К нижнему дну наружного цилиндра крепилось чугунное кольцо, в котором было предусмотрено отверстие для прохода к вьюшке стопорного троса. На ПМЗ мины располагались в горизонтальном положении и стопорный трос с грузом находился в специальном углублении. Якорь мины «ПЛ» системы М.П. Налетова образца 1914 года имел следующие массогабаритные характеристики: длину — 1000 мм, ширину — 850 мм, высоту — 950 мм и массу около 100 кг. В целом длина мины с якорем составляла 1500 мм, диаметр — 1230 мм.
Якорь мины типа «ПЛ»
Для размещения мин на ПМЗ в средней и кормовой частях надстройки были предусмотрены две расположенные параллельно диаметральной плоскости корабля выгородки (коридоры, или каналы), оборудованные минными (рельсовыми) путями. Мины грузились на ПМЗ с помощью штатного крана со стороны кормовых амбразур (минных клюзов) полностью приготовленными для постановки, так как доступ к ним в море был исключен.
Устройство кормовой надстройки ПМЗ «Краб»
Мины устанавливались на минные пути, и для их перемещения на якорях мин были предусмотрены вертикальные и боковые ролики.
Перемещение мин по минным путям к кормовой амбразуре каждого минного ряда осуществлялось с помощью минного элеватора. При этом в нижней части минного коридора проходила конвейерная цепь, приводимая в движение вращением ведущего колеса звездочки, расположенного в носовой части минного ряда. Якорь каждой мины имел в нижней части палец с роликом, входивший в паз цепи минного элеватора. Звездочки посредством конических зубчатых передач соединялись с приводными электродвигателями, расположенными в прочном корпусе. При отработке минных элеваторов наряду с цепным приводом перемещения мин рассматривался винтовой привод с червячным валом, в который входили ведущие ролики якорей мин, катавшиеся между специальными направляющими погонами. Червячный вал вращался электромотором мощностью 6-8 л.с. при частоте вращения 1200 — 1500 об/мин. Электромотор располагался в прочном корпусе и с помощью вертикального вала через коническую шестерню был связан с червячным валом правого борта, а с помощью передаточного вала и конических шестерен — с червячным валом левого борта. В прочном корпусе были установлены указатели числа выставленных и оставшихся на элеваторе мин. Мины ставились в шахматном порядке обычно на расстоянии 100 футов (30,5 м) в надводном положении при скорости хода ПМЗ от 3 до 10 уз за счет изменения скорости движения минных элеваторов.
Мины «ПЛ» имели ударно-инерционный взрыватель. На заданное углубление от поверхности они устанавливались с помощью гидростатического прибора, принцип действия которого предложил адмирал С.О. Макаров. После сбрасывания с ПМЗ мина с якорем, падая в воду принимала сначала наклонное, а затем вертикальное положение, груз стопорного троса выпадал из своего гнезда и оттягивал стопор вьюшки минрепа, и мина отделялась от якоря. При выходе мины автоматически открывались два клапана, установленные во внутреннем цилиндре якоря. Через один из клапанов поступала вода в якорь мины, а через другой выходил воздух из якоря. Якорь мины был сконструирован таким образом, чтобы центр тяжести располагался в нижней его части. За счет этого якорь, падая на дно, сохранял вертикальное положение. Под действием полученной отрицательной плавучести якорь мины достигал дна, а мина под действием положительной плавучести всплывала. При этом с помощью гидростата на заранее установленной от поверхности глубине барабан вьюшки минрепа тормозился, и мина устанавливалась в боевое положение.
Для проверки минных устройств в работе в 1909 году был изготовлен действующий макет, в котором минная труба с восьмью минами была установлена между корпусами двух понтонов. Испытания проводились в 1911 году и дали положительные результаты. При этом понтон буксировался со скоростью 7,5 уз. С него было поставлено пять мин с заданными минными интервалами.
8 августа 1912 года подводному минному заградителю было присвоено наименование «Краб», а 12 августа 1912 года «Краб» был спущен на воду.
Чертеж ПМЗ «Краб»
В июне 1913 года начались заводские испытания «Краба», а 22 июня состоялось первое пробное погружение.
Подводный минный заградитель «Краб»
Основные ТТХ ПМЗ «Краб» (данные 1915 года по итогам ходовых испытаний)
| Завод-строитель | Общество Николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ), г. Николаев |
| Число кораблей в серии, шт. | 1 |
| Вступление в строй, г | 1915 |
| Архитектурно-конструктивный тип | однокорпусный |
| Главные размерения, м:
— длина наибольшая — ширина наибольшая — осадка средняя | |
| Водоизмещение, т:
— надводное — подводное | |
| Запас плавучести, % | 41 |
| Тип ЭУ | ДВС-электрическая |
| Тип ДВС | Керосиномоторы фирмы «Кёртинга» |
| Тип электромоторов | «Эклеранж-Электрик» |
| АБ:
— число групп АБ — число элементов в группе |
Свинцово-кислотная «Мэто» |
| Мощность двигателя, л.с.:
— надводного хода (ДВС) — подводного хода | |
| Число гребных валов, шт. | 2 |
| Запас топлива, т | 37.1 |
| Скорость, уз:
— надводная наибольшая — надводная экономическая — подводная наибольшая — подводная экономическая | |
| Дальность плавания, миль:
— надводным ходом 8.6 уз — подводным ходом 7.1 уз — подводным ходом 4.1 уз | |
| Глубина погружения (при испытаниях), м | 37 |
| Экипаж, чел. | 53 |
| Артиллерийское вооружение: | — 1х70-мм орудие
— 2х7.62-мм пулемёта |
| Торпедное вооружение: | — 2х450-мм трубчатых ТА (4 торпеды) |
| Минное: | 60 якорных мин типа «ПЛ» |
Первым командиром ПМЗ «Краба» был назначен старший лейтенант А.А. Андреев.
Во время приемных испытаний обнаружилась недостаточная остойчивость подводной лодки, что потребовало установки свинцового киля весом 28 тонн и установки булей (бортовых «вытеснителей») для компенсации его веса. Переделки были закончены осенью 1914 года, испытания закончились только в июле 1915 года.
В 1915 году на Черном море возникла острая необходимость в создании активных минных заграждений у турецких берегов с тем, чтобы не дать возможности прорваться крупным германским кораблям к Черноморскому побережью России. Скрытно эту задачу мог выполнить только подводный заградитель. Первый боевой поход ПМЗ «Краб» совершил 25 июня 1915 года, не закончив в полном объеме испытания. С 58 минами и 4 торпедами «Краб» вышел в сопровождении подводных лодок «Морж», «Нерпа» и «Тюлень» к проливу Босфор. 27 июня мины были выставлены в районе маяков Анатоли-Фенер и Румели-Фенер. Заграждение было обнаружено турецким флотом по всплывшим минам, после чего началось траление; однако на выставленных минах подорвалась турецкая канонерская лодка «Иса-Рейс».
Вторая постановка мин была произведена в том же районе 18 июля 1916 года, третья — 1 сентября 1916 года у города Варна (Болгария).
Первый в мире подводный заградитель «Краб» превосходил по основным ТТХ, особенно по минному боезапасу, появившиеся в 1915 году германские ПМЗ типа UC 1, однако у него были конструктивные недостатки: малая остойчивость в надводном положении из-за большой массы высоко расположенных мин, длительное время погружения — 12 минут, несовершенные двигатели надводного хода, неполадки в минных элеваторах (в последнем походе из-за заклинки мины ПМЗ смог поставить только половину минного запаса). Поэтому после в целом успешно завершенных боевых походов подводному заградителю требовался ремонт и в сентябре 1916 года «Краб» был поставлен в мастерские Севастопольского порта. Во время его проведения в Севастополе было решено заменить керосиновые ДВС на двигатели Дизеля, усовершенствовать минные устройства и провести ряд других доработок. В июне 1918 года «Краб» попал в руки германского, а затем англо-французского морского командования. 26 апреля 1919 года при отступлении войск интервентов из Крыма «Краб», в левом борту которого была сделана пробоина размером около 0,5 кв. м, был затоплен на внешнем рейде Севастопольской бухты.
Погрузка минного боезапаса на ПМЗ «Краб»
В 1934 году «Краб» обнаружили во время подготовительных работ по подъему подводной лодки «Кит». «Краб» лежал на глубине 57-59 метров без крена. Кормовая часть ПМЗ глубоко вошла в грунт и дифферент на корму составлял 12 градусов. Носовой люк был открыт, рубочный люк закрыт.
В мае 1935 года начались судоподъемные работы. Планировалось поднять ПМЗ в несколько этапов. Задача первого этапа заключалась в извлечении «Краба» из грунта. Для этого предполагалось приподнять понтонами носовую оконечность на 12 метров, подвести полотенца под в корму и опустить лодку на грунт. На втором этапе над лодкой должны были остропить два 200-тонных понтона, два 80-тонных понтона и два 40-тонных мягких понтона и ступенчатым способом поднять лодку и перевести ее в Стрелецкую бухту на глубину 17 метров. На третьем этапе планировалось остропить 200-тонные понтоны непосредственно к бортам лодки, после чего поднять ее на поверхность.
Этот проект строго выдержать не удалось. При подъеме носа корма «Краба» еще больше погрузилась в грунт и подвести под нее полотенца не удалось. Попытки подъема носа продолжались несколько раз, при этом дифферент лодки на корму достигал 50 градусов, но результат оставался прежним.
В этой ситуации вся тяжесть дальнейших работ на первом этапе легла на водолазов. До конца сентября они размыли под кормой котлован глубиной 9-10 метров. Неоднократно его стенки обваливались на водолазов, но, к счастью, каждый раз им удавалось благополучно выбраться из завала. После того, как из грунта показались гребные валы, отмывку котлована прекратили. За валы закрепили два 80-тонных понтона и выдернули лодку из грунта. Дальше работы пошли исключительно быстро. С 4 по 7 октября лодку последовательно подняли на 12, 15 и 17 метров и завели в Стрелецкую бухту, а через месяц «Краб» был извлечен на поверхность. Заделав пробоину и осушив отсеки, эпроновцы передали минный заградитель Черноморскому флоту.
Жизненный цикл ПМЗ «Краб»
Узнав о подъеме «Краба», М.П. Налётов подготовил проект восстановления ПМЗ, однако в это время полным ходом велось серийное строительство более совершенных отечественных ПЛ, в том числе ПЛ-ПМЗ типа «Ленинец», и надобность в восстановлении устаревшего корабля отпала. Проект был отклонен, «Краб» не восстанавливался и был сдан на металлолом.
Литература:
- .- СПб.: ЦКБ МТ «Рубин», 1 ЦНИИ МО РФ, 1994
- А.Н. Гусев. Подводные минные заградители. Построенные корабли и нереализованные проекты: информационно-технический справочник. Под общей редакцией академика В.М. Пашина.- СПб.: ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, 2002
