Легендарные самолеты. Легендарные самолеты Электронная система управления

Из цехов МАПО имени Дементьева к концу 1991 год вышло около 1,2 тыс. одноместных истребителей МиГ-29, завод в Нижнем Новгороде собрал около 200 «спарок» МиГ-29УБ. В соответствии с планом развития советской авиапромышленности, предполагалось к этому времени перевести МАПО на производство самолетов МиГ-29М: параллельно с МиГ-29 еще до 1990 года должны были построить 60 машин данного варианта, а в течение следующих десяти лет их количество предстояло увеличить до 300-400 (одновременно в 1986-1995 годах рассчитывали изготовить 27 МиГ-29К – корабельных истребителей). Но доводка МиГ-29М затягивалась, и к началу 1990-х годов удалось завершить лишь летно-конструкторские испытания, а также провести часть испытаний первого этапа ГСИ. При этом еще в 1986 году произошло событие, которое потребовало принятия безотлагательных мер по модернизации некоторых советских истребителей, включая МиГ-29. В Москве тогда арестовали сотрудника одного из оборонных предприятий Толкачева. Будучи завербованным западной спецслужбой, Толкачев в течение нескольких лет передавал секретную информацию по оборудованию и системам вооружения новейших советских боевых самолетов. Во время следствия по делу о шпионаже удалось выяснить, какие сведения могли «утечь» на Запад. В соответствии с этим был разработан план мероприятий по компенсации ущерба нанесенного обороноспособности страны. В частности, «МИГ» было поручено модифицировать перехватчик МиГ-31 и истребитель МиГ-29 с усовершенствованными системами управления вооружением. Также предполагалось, что по их образцу доработают и ранее выпущенные строевые машины (в начале 1980-х годов подобным образом на авиаремонтных заводах большая часть МиГ-25П была модернизирована в вариант МиГ-25ПДС, а несколько сотен МиГ-23МЛ – в МиГ-23МЛД). Таким образом, появились самолеты МиГ-29С и МиГ-31Б.

Усовершенствованная РЛС Н-019М «Топаз» самолета МиГ-29С способна одновременно сопровождать две цели и обстреливать их ракетами Р-77 (АА-12 «Adder», носящими на Западе неофициальное название «AMRAAMski»).

Поскольку в конструктивно-технологическом плане МиГ-29М, недавно вышедший на испытания, от серийного истребителя отличался достаточно сильно, а новая система управления вооружением, примененная на нем, требовала длительной доводки, было решено новый вариант «двадцать девятого» унифицировать с модификацией «9-13», освоенной в производстве. В состав вооружения нового истребителя планировали ввести новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух», первоначально предназначавшиеся для МиГ-29М. Это касалось в первую очередь управляемых ракет РВВ-АЕ средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения, а также Р-27Т с тепловой головкой самонаведения, Р-27ТЭ и Р-27РЭ увеличенной дальности пуска. СУВ-29С система управления вооружением истребителя, должна была строиться на базе РЛПК-29М (радиолокационный прицельный комплекс) разрабатываемого в НИИР (научно-производственное объединение «Фазотрон») под руководством Кирпичева Ю.П. (а затем Францева В.В.). В состав радиолокационного прицельного комплекса входили радиолокационная станция Н019М, новый вычислитель Ц101М, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29-1. От прежнего РЛПК-29 усовершенствованный РЛПК-29М отличался повышенной помехозащищенностью, системой углубленного встроенного контроля, новым программным обеспечением. Данная модернизация позволяла производить одновременную атаку 2 целей 2 ракетами с ТГС или АРГС. В ОЭПрНК-29-1 был реализован режим совмещенного управления для ведения огня по воздушным целям из пушки. Оба комплекса СУВ-29С также могли работать в учебно-тренировочном режиме. Боевая нагрузка «мига» должна была возрасти до 4000 кг (на четырех многозамковых подкрыльевых балочных держателях предусматривалась подвеска восьми 500-килограммовых авиабомб), при этом максимальный взлетный вес истребителя достигала почти 20 тонн. Кроме того, истребитель МиГ-29С предполагалось оснастить доработанной системой автоматического управления, которая обеспечивала улучшение характеристик устойчивости, а также управляемости на больших углах атаки – максимальный угол довели до 28 градусов.

Основной задачей МиГ-29C является противовоздушная оборона небольших территорий, войсковых групп и важных объектов. При этом тактика использования против воздушных целей предполагалась следующая:

Наземные радиолокационные станции, размещенные в 10-15 километрах от линии боевого соприкосновения (линии фронта) гарантируют радиолокационный контроль на расстоянии почти 250 километров за самолетами противника на высотах более 10 тыс. м. и 20-40 километрах за низколетящими целями. МиГ-29 взлетает с аэродрома в дежурном режиме, расположенного от линии фронта ~ 100 км в течении максимум 8 мин, его наводят к цели при помощи скрытого переноса из командного пункта дат автоматически. Воздушные цели, летящие на высотах 20-23 тыс. м. со скоростью до 2 тыс. км/ч и на высотах 10-20 тыс. м. со скоростью до 2,5 тыс. км/ч истребитель может уничтожать еще до подхода их к линии фронта. При экономичном режиме набора высоты МиГ-29 способен уничтожать стратосферные быстроходные воздушные цели на дальности 240-230 км; а при полете с полным форсажным режимом – 170-180 км от аэродрома. Истребитель на средних высотах наводят до высоты цели. Чтобы перехватить воздушные цели, летящие на высотах 20-23 тыс. м, его наводят до высоты 16-17 тыс. м. В случае если МиГ-29 следует перехватить маловысотную воздушную цель, то до рубежа он летит на 12-12,5 тыс. м. В дальнейшем истребитель переходит на высоту 3,5-4 тыс. м, на которой обеспечивается стабильная работа бортового РЛПК, а также имеется возможность выполнения необходимого вертикального маневра. МиГ наводится в переднюю полусферу воздушной цели. Если не удается первая атака, МиГ осуществляет маневр занятия позиции для проведения повторной атаки.В 1988-1989 годах на ММЗ им. Микояна для испытаний системы управления вооружением переоборудовали два серийных МиГ типа «9-13». В воздух первый из них (№405, бортовой №05) поднялся 20 января 1989 года, второй – (№404, бортовой №04) – 30 июня 1989 года. На данных самолетах отрабатывались функционирование СУВ-29С в целом и модернизированного РЛПК-29М, применение ракет РВВ-АЕ. Например, на 405-м впервые осуществили успешный одновременный пуск 2-х ракет по 2-м воздушным целям. В ходе отработки было доказано, что новая система управления вооружением обеспечивает последовательный или одновременный пуск ракет по целям, которые разнесены по азимуту на угол свыше 8 градусов или находящимся на расстоянии более 10 тыс. м на одном азимуте. При входе в зону разрешенных пусков обеих целей и появлении единой индикации соответствующих символов на экране системы пуск мог осуществляться в автоматическом или ручном режиме. Если цели в зону разрешенных пусков входили одна за другой, последовательно, то соответственно последовательно запускались и ракеты. В сентябре 1991 года завершились испытания обеих машин. В 1994 году МиГ-29С приняли на вооружение. К этому времени МАПО им. Дементьева выпустило почти 50 таких истребителей, но лишь 16 из них приобрели военно-воздушные силы России. Первые МиГ-29С поступили в истребительный авиаполк в Шайковке, несколько машин этого типа также передали в ГЛИЦ в Ахтубинске и ЦБП в Липецке. Оснащение истребителя новыми ракетами средней дальности, главным образом РВВ-АЕ, имеющими активные радиолокационные головки самонаведения, повысило его эффективность в воздушном бою в 2,5-3 раза по сравнению с серийным «двадцать девятыми». По расчетам специалистов конструкторского бюро в воздушном бою МиГ-29С на средних дистанциях превосходит по эффективности истребители «Рафаль» и F-16C на 10, а JAS39 «Грипен» и «Мираж» 2000-5 - на 25 процентов.

Несмотря на увеличенный запас топлива у самолетов семейства МиГ-29С, в качестве варианта доработки предлагается установка заправочной штанги. На снимке - МиГ-29С следует за самолетом-заправщиком Ил-78М во время испытаний в ГЛИЦ в Ахтубинске.

Тем не менее, в 1992 году Минобороны России приняло решение прекратить закупки МиГ-29 – было признано нецелесообразным в условиях экономического кризиса одновременно строить два типа фронтовых истребителей. Как отмечалось, в первой половине 1970-х годов в основу концепции парка истребительной авиации военно-воздушных сил страны был положен принцип построения на базе двух типов: МиГ-29 – 70% и Су-27 – 30%. Также предполагалось, что соотношение стоимости истребителей данных типов будет составлять 1:1,9. Но на практике сделать «миг» таким дешевым не получилось: его стоимость была лишь на 40-50 процентов меньше, чем «су» (на мировом рынке стоимость Су-27 оценивается в 30-35 млн. долларов, а МиГ-29 – 22-24 млн. долларов). Касательно количественного соотношения данных типов самолетов в структуре ВВС, то, согласно данным опубликованным в печати, оно было несколько превышено в пользу «мигов»: в Европейской части СССР к концу 1990 года на момент подписания Договора по ОВСЕ базировалось 648 МиГ-29 и 138 Су-27 (82% и 18% соответственно), не считая истребителей авиации войск ПВО и ВМФ. ВВС России после распада СССР перешло около 400 МиГ-29 (80 процентов) и чуть более 100 Су-27 (20 процентов)

Таким образом, 16 истребителей МиГ-29С выпущенные на МАПО в 1991 году стали пока последними машинами данного типа, поступившими на вооружение. Су-27 «продержался» несколько дольше, правда, они строились уже только для войск противовоздушной обороны. Дальнейшее развитие событий известно. В начале 1997 года на пресс-конференции, проводившейся в Министерстве обороны России и посвященной вопросам финансирования армии, в частности, была приведена статистика закупки новых боевых самолетов: Минобороны РФ в 1994 году приобрело 7 машин, в 1995 году – 1 , а в 1996 году – ни одного истребителя. Московское авиационное производственное объединение, специализировавшееся с конца 1960-х годов исключительно на выпуске военной техники, с 1992 года осталось без госзаказа. ОКБ, к этому времени преобразованное в Авиационный научно-промышленный комплекс «МИГ» также получило весьма скудные ассигнования. Единственным выходом в создавшейся ситуации мог стать экспорт «мигов», тем более что данные самолеты неизменно пользовались популярностью в Индии, на Ближнем Востоке и в некоторых бывших «братских» республиках Восточной Европы: к 1991 году уже почти 300 МиГ-29 продали в 12 иностранных государств.

Поэтому 30 истребителей МиГ-29С невыкупленных российскими ВВС переделали в экспортный вариант МиГ-29СЭ. Они в настоящее время находятся в Луховицах на складе МАПО на хранении. Кстати, здесь же находится несколько десятков выпущенных до 1992 года новых МиГ-29 типа «9-12». КБ подготовило документацию для доработки таких истребителей в вариант МиГ-29СД, аналогичный по системе управления вооружением, номенклатуре применяемого и САУ МиГ-29СЭ (от МиГ-29СЭ МиГ-29СД отличается отсутствием встроенной аппаратуры РЭП, следовательно, имеет меньшую стоимость; внутренний запас топлива на данном самолете несколько меньше, но топливная система МиГ-29СД обеспечивает подвеску подкрыльевых подвесных топливных баков). Именно МиГ-29СД – предмет переговоров по известному «малазийскому» договору, предусматривающему поэтапную модернизацию поставленных истребителей, в частности их оснащение системой дозаправки топливом в воздухе.

Обе экспортные машины оснащены РЛПК-29МЭ «Топаз» (радиолокационный прицельный комплекс) и ОЭПрНК-29-1Э (оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс). В номенклатуру вооружения данных истребителей, кроме пушки ГШ-301 (боекомплект 150 патронов), входят ракеты ближнего - до 6 Р-73Э; ракеты средней дальности – до 6 РВВ-АЕ, две Р-27Т1 или Р-27Р1; ракеты увеличенной дальности – две Р-27РЭ1 или Р-27ТЭ1. Кроме этого самолеты вооружены неуправляемыми ракетами, авиабомбами и зажигательными баками общим весом до 4 тонн, размещаемые на 6 подкрыльевых точках подвески. В соответствии с требованиями заказчика может изменяться состав оборудования самолетов (возможно использование и зарубежной аппаратуры). Так, например, на истребителях для военно-воздушных сил Малайзии устанавливаются радиотехническая система TACAN AN/APN-118, аппаратура инструментальной посадки VOR/ILS-71, приемник GPS TNL-1000, ответчик системы государственного опознавания COSSOR, самолетный ответчик СО-69М, который работает совместно с западными навигационными системами, дополнительная радиостанция Р-800Л1 дециметрового и метрового диапазонов с частотой 243 МГц.

Опытный МиГ-29СЭ был впервые публично продемонстрирован \ в ЛИИ в Жуковском. По некоторым сообщениям, этим самолетом заинтересовалась Малайзия.

Одним из условий, выдвинутых Малайзией при подписании 07.06.1994 контракта о поставке истребителей МиГ-29, было их оснащение системой дозаправки топливом в полете. До этого ни один серийный МиГ-29 не имел такой системы (оборудование дозаправки планировалось использовать только на МиГ-29К, поэтому в их конструкции сразу предусмотрели отсеки для размещения трубопроводов и штанги-топливоприемника). Установить на МиГ-29 убираемую заправочную штангу перед кабиной, как это принято на отечественных самолетах (МиГ-31Б, МиГ-29К, Су-30, Су-27К, Су-24М и др.), без серьезной переделки конструкции не представлялось возможным. В связи с этим специалистами МАПО «МИГ» было разработано компромиссное решение, систему выполнили съемной с размещением части оборудования (штанги, узлов крепления штанги и отрезка трубопроводов) в выступающем в поток обтекателе на стыке корпуса самолета в зоне кабины пилота и левого наплыва крыла.

Масса выдвижной штанги-топливоприемника равнялась 75 килограммам, а остальных элементов системы – до 30 килограммов. Наконечник штанги унифицировали для приема топлива от самолета-заправщика Ил-78, и от зарубежных танкеров КС-130, КС-10 и т.п. Предусмотрена возможность заправки как внутренних, так и подвесных баков истребителя, максимальная скорость перекачки горючего – 900 литров в минуту. Топливоприемник, опорная балка, которая поддерживает его в выпущенном положении, и другие выступающие части системы могут в течение часа быть демонтированы с самолета и, при необходимости, установлены вновь. Конструкция системы дозаправки дает возможность устанавливать ее на любую модификацию МиГ-29 с минимумом доработок самолета. Для облегчения процесса дозаправки также несколько модифицировали САУ истребителя и навигационное оборудование. Поиск и гарантированная встреча с самолетом-заправщиком обеспечиваются бортовой системой ближней радионавигации. Пилот после выпуска штанги-топливоприемника переключает САУ в режим «стабилизация при дозаправке», и она, парируя внешние возмущения, удерживает машину на необходимом расстоянии от танкера.

Разработанный в годы холодной войны, МиГ-29 был важным этапом в советского авиастроения, сочетая великолепную маневренность с возможностью использования широкого набора вооружения. Пройдя в последние годы серию модернизаций, этот самолет так и не смог реализовать свой полный потенциал, но это было следствием не технических, а совсем других причин.

В 1995 году для отработки новой системы дозаправки переоборудовали серийный МиГ-29 №4808, бортовой №357. 16 ноября 1995 года на нем первую дозаправку от танкера Ил-78 выполнил Р.П. Таскаев, шеф-пилот МАПО «МИГ». В испытаниях системы также принимали участие М.Р. Алыков, летчик-испытатель ОКБ, а также А.А. Гончаров и В.Д. Шушунов, военные летчики. По мнению испытателей, система дозаправки, реализованная на МиГ-29, делает этот сложный этап полета доступным даже для летчиков со средней квалификацией, а оборудование, обеспечивающее поиск танкера и стыковку, намного лучше ранее применявшегося на военных самолетах российского производства. Испытания показали, что установка топливоприемника во внешнем обтекателе не оказала значительного влияния на летные характеристики, устойчивость и управляемость МиГ-29. Перегоночная дальность полета с тремя подвесными топливными баками при одной дозаправке возросла с 2900 до 5200 километров. Дозаправки выполнялись на высоте до 8 км при скоростях 400-600 км/ч. Ряд дозаправок также произвели на скоростях 350-500 км/ч чтобы имитировать прием топлива от КС-130 (малазийские ВВС располагают 6 транспортными турбовинтовыми самолетами С-130, которые можно переоборудовать в заправщики). В январе 1996 года завершились полеты по программе испытаний и систему дозаправки топливом рекомендовали к применению на МиГ-29 различных модификаций.

Летно-технические характеристики:
Модификация - МиГ-29С;
Длина – 17,32 м;
Высота – 4,73 м;
Размах крыла – 11,36 м;
Площадь крыла – 38,06 м2;
Масса пустого самолета – 11200 кг;
Нормальная взлетная масса – 15600 кг;
Максимальная взлетная масса – 19700 кг;
Топливо внутреннее – 4540 кг;
Топливо в подвесных баках – 3800 кг;
Тип двигателя – 2 ТРДДФ РД-33;
Тяга – 2х8300 кгс;
Максимальная скорость на высоте – 2450 км/ч;
Максимальная скорость у земли – 1500 км/ч;
Практическая дальность на малой высоте – 710 км;
Практическая дальность на большой высоте – 1500 км;
Практическая дальность с подвесными баками – 2100 км;
Максимальная скороподъемность – 19800 м/мин
Практический потолок – 18000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение:
- одна встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм;
- боевая нагрузка - 4000 кг
На шести подкрыльевых узлах размещалось:
- от 2 до 4 УРВВ Р-27Р/6 РВВ-АЕ/до 6 Р-60М или Р-73
- 500- или 250-кг бомбы, контейнер КМГУ;
- в блоках Б-8М1 и С-24Б НАР 80 С-8.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Советский и российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, созданный в ОКБ МиГ.

История

Первые наработки по проектированию лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения стартовали в конце 1960-х годов. В 1969 году СССР узнал о программе F-X ВВС США (итогом программы стало создание McDonnell Douglas F-15 Eagle). Вскоре руководство СССР пришло к выводу, что новый американский истребитель значительно превосходит любой из существующих советских истребителей. МиГ-21 был довольно современным, но уступал по дальности полёта, вооружению и возможности совершенствования. МиГ-23 был достаточно быстр и предоставлял больше места для горючего и оборудования, но недостаточно манёвренным и поворотливым в ближнем воздушном бою. Воздушным силам требовался высокотехнологический, хорошо сбалансированный истребитель с хорошей манёвренностью. В 1969 году был объявлен конкурс на создание такого самолёта, который получил обозначение ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Тактико-технические требования к такому самолёту были очень амбициозными: большой радиус действия, возможность использования коротких взлётно-посадочных полос (включая применение малоподготовленных полос), превосходная поворотливость, скорость выше 2М и тяжёлое вооружение. Аэродинамическое проектирование нового самолёта выполнял ЦАГИ в сотрудничестве с КБ Сухого. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро КБ Сухого и КБ Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ».

В 1971 году стало ясно, что самолёты ПФИ слишком дороги для реализации исключительно ими потребности ВВС в истребителях. Поэтому проект разделили на ТПФИ (тяжёлый перспективный фронтовой истребитель) и ЛПФИ (лёгкий перспективный фронтовой истребитель). Созданием ТПФИ занялось КБ Сухого, а разработка ЛПФИ был передан Микояну. Работа над ЛПФИ началась в 1974 году. Итогом неё стал Продукт 9, получивший обозначение МиГ-29А. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977 года. Предпроизводственный самолёт был впервые замечен разведывательными спутниками США в ноябре 1977 года и получил обозначение Ram-L (означет город Раменское - место над которым впервые обнаружили данный самолёт).

Из-за задержек связанных с потерей двух прототипов в авариях серийный выпуск был начат только в 1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда». В августе 1983 года первые серийные МиГ-29 начали поступать на авиабазу Кубинка. Машина успешно прошла государственные приёмные испытания в 1984 году, после чего начались её поставки в подразделения фронтовой авиации. Первыми полками на вооружение которых поступили МиГ-29 стали 234 ИАП (Кубинка) и 145 ИАП (Ивано-Франковск). К началу 1985 года первые два авиаполка (145 и 234 ИАП) на МиГ-29 достигли оперативной готовности. После поставки первых машин стало ясно распределение задач между ТПФИ и ЛПФИ. Тяжёлый Су-27, обладая большим радиусом действия, имел необычную и опасную задачу глубокого воздушного поиска и уничтожения передовой авиационной техники НАТО, меньший МиГ-29 заменил МиГ-23 во фронтовой авиации.

По задумке военных теоретиков, самолёты МиГ-29 дислоцируются вблизи линии фронта и должны обеспечивать локальное превосходство в воздухе наступающим частям советской моторизированной армии. В то время советские военачальники ставили на быстрое продвижение механизированных подразделений, что подразумевало применение фронтовой авиацией повреждённых или малоподготовленных взлётно-посадочных полос и МиГ-29 был снабжён для этого прочным шасси и защитными решётками воздухозаборников. МиГ-29 также должен был выполнять задачу по сопровождению штурмовиков, защищая уязвимые самолёты от таких истребителей НАТО, как F-15 и F-16. МиГ-29 фронтовой авиации должны были обеспечить советским наземным частям безопасный воздушный зонтик, передвигающийся совместно с подразделениями.

В НАТО новый истребитель получил обозначение «Fulcrum-A». На базе МиГ-29 9-12 были созданы экспортные модификации с более слабой авионикой и без возможности доставки ядерного заряда - модели МиГ-29А и МиГ-29Б (первая для ВВС участников Варшавского Договора, вторая для прочих стран). На Западе МиГ-29 впервые увидели во время визита советских самолетов в Финляндию в июле 1986 года. В сентябре 1988 года МиГ-29 был впервые показан на международном авиасалоне в Фарнборо. Западные обозреватели были впечатлены возможностями новой машины и её выдающейся маневренностью, однако отметили и серьезный недостаток - повышенную дымность двигателя РД-33. При этом двигатель устойчиво работает в манёвренном бою, тогда как бездымные моторы в таких условиях порой даже глохнут.

Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было создано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные.

К концу 1991 года МАПО им. П. В. Дементьева выпустило около 1200 истребителей МиГ-29. Кроме того, почти 200 «спарок» МиГ-29УБ было собрано заводом в Нижнем Новгороде.

Производство самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ продолжает вестись в подмосковном городе Луховицы на заводе РСК «МиГ».

Конструкция

Самолёт сделан по интегральной аэродинамической схеме, с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и разнесёнными двигателями. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов и стали, также применяется титан и композитные материалы. Угол стреловидности крыла по передней кромке составляет 42 град., на крыле имеются щелевые закрылки, элероны и отклоняемые носки. Кили имеют обшивку из углепластика и внешний «развал» в 6 град. Стабилизатор цельноповоротный и дифференциально отклоняемый. Шасси трёхопорное, с одноколёсными основными и двухколёсной передней стойками. Катапультное кресло - К-36ДМ.

Двигатели типа ТРДДФ РД-33. Имеется газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, мощностью 66,2 кВт. Регулируемые воздухозаборники на взлёте и посадке закрываются защитными панелями и забор воздуха производится через пятисекционные верхние входы. Топливная система состоит из пяти фюзеляжных и двух крыльевых баков общей емкостью 4300 л (4540 л). Возможна подвеска фюзеляжного ПТБ на 1500 л и двух крыльевых ПТБ по 1150 л.

На машине оборудована система автоматического управления САУ-451 и система ограничительных сигналов СОС-3М. Система управления вооружением СУВ-29 состоит из радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»), БЦВМ Ц100 (или Ц101).

Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) состоит из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29, которая, в свою очередь, состоит из лазерной оптико-локационной станции КОЛС и нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ». Также в комплекс входят: навигационная система СН-29, система управления оружием СУО-29, БЦВМ Ц-100, система индикации на лобовом стекле с фотоконтрольным прибором.

Аппаратура командной радиолинии управления (КРУ) Э502-20 «Бирюза». Станция предупреждения об облучении РЛС - СПО-15ЛМ «Берёза», станция радиоэлектронных помех «Гардения-1ФУ», система выброса ложных целей ППИ-26.

Модификации

Первая серийная модификация МиГ-29. Поступил в войска в 1983 году. Масса боевой нагрузки - 2000 кг.

Экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны варшавского договора, в экспортную модель внесены изменения в РЛПК-29. Комплектовались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.

Экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны, не входящие в Организацию Варшавского Договора. В экспортную модель внесены изменения в систему управления вооружением (СУВ-29Э). Вооружались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.

Двухместный учебно-боевой истребитель. Начал поступать в войска в 1985 году. Чтобы разместить вторую кабину для инструктора, без существенного изменения конструкции фюзеляжа, пришлось снять бортовую РЛС.

Вторая серийная модификация для советских ВВС. Начал поступать в войска в 1986 году. На экспорт не поставлялся. От модификации 9-12 отличается наличием встроенной станции РЭБ «Гардения», блоков выброса пассивных помех БВП-30-26М, увеличенным внутренним запасом топлива, а также возможностью подвески двух подкрыльевых топливных баков (в модификации 9-12 был только подфюзеляжный подвесной топливный бак). Масса боевой нагрузки возросла с 2000 до 3200 кг.

Третья серийная модификация для советских ВВС. В список вооружения включены ракеты Р-77(РВВ-АЕ); у РЛС появился режим одновременной атаки двух воздушных целей. Масса боевой нагрузки увеличена до 4000 кг. Испытания завершились в сентябре 1991 г. МАПО им. П. В. Дементьева произвело почти полсотни таких истребителей, однако только 16 из них были закуплены ВВС России. В 1992 г. Министерство обороны России решило прекратить закупки истребителей МиГ-29. Таким образом, произведённые в 1991 году 16 истребителей МиГ-29С стали последними самолетами этого типа, поступившими на вооружение отечественной авиации. 30 невыкупленных ВВС России истребителей МиГ-29С были переделаны в экспортные варианты.

Многоцелевой истребитель. В список вооружения включены управляемые ракеты класса «воздух-поверхность». Количество пилонов (точек подвески для вооружения) увеличилось с 6 до 9; масса полезной нагрузки увеличилась с 4000 до 4500 кг. В 1986-1991 собрано 6 опытных экземпляров: № 151, 152, 153, 154, 155 и 156. МиГ-29М успешно прошел лётно-конструкторские испытания и первый этап государственных совместных испытаний, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Однако в 1992 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать.

Корабельный истребитель. МиГ-29К победил в конкурсе на комплектование авиакрыла индийского авианосца «Викрамадитья» и перспективного авианосца ВМС Индии. В 2004 году Индия подписала контракт на разработку и поставку 16 палубных истребителей (4 МиГ-29КУБ, 12 МиГ-29К). Контракт предусматривал опцион на 30 МиГ-29 со сроком поставок до 2015 года. В 2010 году был заключён второй контракт на поставку ВМС Индии 29 МиГ-29К. В 2012 году был заключен контракт на поставку ВМФ России 20 МиГ-29К и 4 МиГ-29КУБ к 2015 году. Всего построено 47 экземпляров МиГ-29К.

-МиГ-29Н и МиГ-29КУБ

Экспортные варианты МиГ-29 и МиГ-29УБ для ВВС Малайзии. По договору от 7 июня 1994 г., Малайзия должна была получить 18 истребителей МиГ-29, включая два учебно-боевых МиГ-29УБ. Первые МиГ-29 прибыли в Малайзию в апреле 1995 г., а последнюю машину доставили 5 июня того же года.

Модернизация МиГ-29С. Добавлена возможность применения высокоточного оружия класса воздух-поверхность. Таким образом истребитель стал многоцелевым. Испытания были успешно завершены в 1996 г., и заказчик подписал положительное заключение, рекомендовав произвести соответствующую доработку строевых самолетов.

-МиГ-29СМТ (9-17)

Модернизированный вариант истребителя МиГ-29СМ. Создан в 1999-2004. Поставлялся в ряд стран: Алжир, Вьетнам, Йемен, Перу, Сирия, Эритрея. 28 алжирских МиГ-29СМТ после срыва контракта вошли в состав ВКС РФ. Всего произведено и модернизировано до стандарта МиГ-29СМТ порядка 76 истребителей, еще 16 МиГ-29СМТ/МиГ-29УБM производятся для ВКС РФ по контракту 2014 года

Опытный вариант с отклоняемым вектором тяги переделан из истребителя МиГ-29М бортовой номер 156 (9-15 6-й лётный экземпляр).

Двухместный многоцелевой истребитель поколения «4++» с повышенной дальностью полета, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения.

-МиГ-35 (9-61)

Глубокая модернизация МиГ-29М.

-МиГ-35Д (9-67)

Двухместный вариант МиГ-35.

Модернизация МиГ-29 9-12A для ВВС Словакии по программе МиГ-29С, с изменённым БРЭО.

Модернизация МиГ-29 для ВВС Индии. Включает монтаж дополнительного конформного надфюзеляжного топливного бака и оборудования для дозаправки в воздухе, установку двигателей РД-33М-3, инерциальной навигационной системы французской фирмы Thales, РЛС управления оружием «Жук-М2Э», оптическую систему ОЛС-УЭМ, нашлемной системы целеуказания израильской компании Elbit, обновление радио-навигационных систем, а также новую «стеклянную кабину» с многофункциональными ЖК-дисплеями. Список вооружения будет расширен ракетами Х-29Т/Л, Х-31А/П и Х-35. Первый прототип совершил полёт 4 февраля 2011 года.

Украинская модернизация МиГ-29 (9-13). Установлен приемник системы спутниковой навигации которая интегрирована в БРЭО, за счет чего увеличена точность навигации и дальность применения автоматизированных средств инструментальной посадки. На 20 % увеличена дальность обнаружения воздушных целей (до 100 км в передней полусфере и до 45 км - в задней). Его усовершенствованные ракеты Р-27ЭР1 и Р-27ЭТ1, выпускаемые украинской Государственной компанией «Артем», имеют дальность пуска до 95 км.

Белорусская модернизация. Установлены средства дозаправки топливом в воздухе, станция спутниковой навигации и доработана РЛС для применения вооружения воздух-земля. Из всех дополнений по бюджетному принципу включает в себя максимум компонентов.

Румынская модернизация. Модернизацию истребителя проводили компании Aerostar Bacau (Румыния), DASA (Германия) и Elbit Systems (Израиль). Самолет обладает улучшенными боевыми характеристиками и более совершенными бортовыми системами, которые соответствуют стандартам НАТО/ИКАО. Первый полет самолет совершил 5 мая 2000 года, но программа модернизации была закрыта в 2001 году. В настоящее время единственный MiG-29 Sniper - экспонат Национального музея авиации.

Страны-эксплуатанты

Состоит на вооружении

Россия
-Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации - 2 МиГ-29К и 2 МиГ-29КУБ, по состоянию на 2016 год
-Воздушно-космические силы Российской Федерации - 90 МиГ-29, 30 МиГ-29УБ, 28 МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ, по состоянию на 2016 год
-6-я армия ВВС и ПВО Балтийского флота - 28 МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ, по состоянию на 2016 год
-4-я армия ВВС и ПВО - 63 МиГ-29
Старые модификации постепенно выводятся из состава ВКС. Идёт перевооружение на новые модели, например, на МиГ-29СМТ и Су-30CM. Модернизация истребителей старой постройки признана нецелесобразной из-за физического износа и коррозии.

Азербайджан - 14 МиГ-29 по состоянию на 2016 год.
-Алжир - 25 на 2010 год. Первые самолёты получены в 1994 году. В марте 2006 года был заключён контракт на поставку 28 МиГ-29СМТ и 6 двухместных МиГ-29УБТ. В том же году начались поставки истребителей, однако уже в следующем году, после поставки 15 МиГ-29, ВВС Алжира отказались от дальнейших поставок и решили вернуть уже поставленные истребители, ссылаясь на низкое качество поставленных машин. В феврале 2008 года «Рособоронэкспорт» подписал с Алжиром договор о возврате истребителей. Возвращённые и находившиеся в производстве самолёты (24 штуки) закуплены Министерством Обороны РФ для ВВС РФ.
-Бангладеш - 6 МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ, по состоянию на 2016 год. Были закуплены в 1999 году.
-Белоруссия - 24 Миг-29С/УБ, по состоянию на 2016 год. После развала СССР осталось около 100 самолётов. Часть из них продана Алжиру, Перу и Эритрее. К 2000-м годам в строю находилось 40-50 самолётов.

Болгария - 12 Миг-29А и 4 Миг-29УБ на 2016 год в 1990 году получено 22 самолёта (18 истребителей, 4 учебно-боевых). Состоят на вооружении одного истребительного авиаполка (в Граф Игнатиево). В марте 2006 года подписано соглашение с РСК «МиГ» о капитальном ремонте и модернизации 16 истребителей. К концу мая 2009 года контракт был полностью выполнен.
-Вьетнам - в 2010 году получено 4 МиГ-29СМТ
-Израиль - 3 МиГ-29, принадлежащие неизвестной стране, проходили испытания в 1997 году. По состоянию на 2009 год два самолёта эксплуатируются в Испытательном центре ВВС Израиля.
-Индия - 43 МиГ-29, 12 Миг-29UPG и 7 Миг-29УБ, по состоянию на 2016 год. В 2008 году был заключён контракт с «РСК „МиГ“» на модернизацию 53 МиГ-29 до МиГ-29UPG и 9 МиГ-29УБ до МиГ-29УБ-UPG Индия стала первой зарубежной страной, получившей МиГ-29. С 1986 года поставлено, по различным оценкам, около 70-80 самолётов. Кроме этого, в 2004 году Индия заказала 16 палубных истребителей: 12 одноместных МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ. В 2008 году утверждён план о приобретении ещё 29 истребителей.
-Иран - 36 Миг-29А/У/УБ на 2016 год

Йемен - 18 на 2010 год в 1990-х закуплено 4 МиГ-29 Молдавии. В 2001 с РСК «МиГ» заключил контракт на поставку 14 МиГ-29СЭ, переданых Йемену в 2002-2003, а в 2006-2007 годах модернизированых до уровня МиГ-29СМТ. В 2003 закуплено ещё 6 МиГ-29СМТ, эти самолёты были поставлены Йемену в 2004-2005 годах.
-Казахстан - 12 Миг-29 и 2 Миг-29УБ по состоянию на 2016 год. После распада СССР осталось около 50-60 самолётов. В середине 1990-х, наряду с другими самолётами, в обмен на 40 стратегических бомбардировщиков Ту-95, был передан 21 истребитель МиГ-29. В настоящий момент на вооружении казахстанских ВВС находится от 70 до 80 МиГ-29.
-КНДР - более 18 Миг-29А/С/УБ на 2016 год. с 1988 года получено 30 самолётов (25 истребителей, 5 учебно-боевых). Состоят на вооружении 57-го истребительного авиаполка (Ончон).
-Куба - в 1989-1990 годах получено небольшое количество (по разным данным, 12 или 16 самолётов). Состоят на вооружении 1-й эскадрильи (Сан-Антонио-де-Лос-Банос).
-Мьянма - 18 МиГ-29, 6 Миг-29СЕ и 5 Миг-29УБ, по состоянию на 2016 год. В 2001 году был заключён контракт на поставку 12 МиГ-29, включая 2 двухместные машины. Подержанные истребители обошлись Мьянме в 130 млн долларов, по условиям контракта, налёт каждого самолёта не должен превышать 50 часов. В 2009 году продано ещё 20 МиГ-29 на сумму 400 млн евро.
-Перу - 17 МиГ-29С/СМТ и 2 МиГ-29УБВ, по состоянию на август 2012 года. В 1996 году в Беларуси были куплены 16 одноместных МиГ-29С и 2 двухместных МиГ-29УБ. В 1998 году в России куплены 3 новых МиГ-29СЭ. Ныне эксплуатируются 19 истребителей (один был потерян в аварии в 2001 году, ещё один был выведен из эксплуатации). В 2008 году подписан контракт стоимостью $106,7 млн на модернизацию 8 МиГ-29 до уровня МиГ-29СМТ.
-Польша - 26 МиГ-29А и 6 Миг-29УБ, по состоянию на 2016 год в 1989-1990 годах получено 12 самолётов (9 истребителей и 3 учебно-боевых). Позднее 10 самолётов получено из Чехии и ещё 22 - из ФРГ.

Сирия - 19 МиГ-29, по состоянию на 2010 год. В 2007 году было заказано 24 МиГ-29М/М2, контракт в стадии реализации.По другим данным, суммарно 62, 3 модификаций.
-Сербия - 3 МиГ-29 и 1 МиГ-29УБ, по состоянию на 2016 год. После распада Югославии все самолёты достались ВВС Союзной Республики Югославия (ныне Сербия). Большинство было потеряно в войне 1999 года, к 2008 году на вооружении 127-й истребительной эскадрильи (Батайница) оставалось 5 самолётов, прошедших модернизацию. В 2013 году начались переговоры про покупку в кредит 6 МиГ-29М/М2.

Словакия - 10 МиГ-29АС, 2 Миг-29УБС и 8 Миг-29А/УБ, по состоянию на 2016 год после распада Чехословакии осталось 10 самолётов (9 истребителей и 1 учебно-боевой). В 1994-96 годах, в счет уплаты российского долга получено 12 МиГ-29С и 2 МиГ-29УБ. До 2005 года, в результате лётных происшествий было потеряно три одноместных МиГ-29. В 2004-2007 двенадцать самолётов модернизированы РСК «МиГ» совместно с компаниями Collins (США) и BAE Systems (Великобритания) до стандартов НАТО (10 МиГ-29AS и 2 МиГ-29UBS). Состоят на вооружении 1-го истребительного авиаполка ВВС Словакии (Слиач).

Судан - 12 МиГ-29, по состоянию на 2010 год с 2003 года поставлено 12 самолётов (10 истребителей и 2 учебно-боевых). Ещё 12 машин закуплено в 2008 году, при этом «Рособоронэкспорт» опроверг информацию о сделке, но затем факт закупки был подтверждён министром обороны Судана.
-Туркмения - 24 МиГ-29, по состоянию на 2010 год. После распада СССР осталось, по разным данным, от 22 до 25 самолётов.
-Узбекистан - 12 МиГ-29/Миг-29УБ в строю + 18 на хранении, по состоянию на 2016 год. После развала СССР осталось 36 самолётов.
-Украина - 90 МиГ-29, по состоянию на 2014 год. После распада СССР Украина получила около 240 самолётов.
-Шри-Ланка - в 2008 году поставлено 4 МиГ-29СМ и 1 МиГ-29УБ.
-Эритрея - 10 МиГ-29, по состоянию на 2010 год.
-Малайзия - 10 на 2015 год. Всего было получено 18 самолётов (16 МиГ-29Н и 2 МиГ-29УБН). За время эксплуатации были потеряны две машины.
-Египет. Заказано 46.

Состоял на вооружении

СССР
-Венгрия - с 1993 года получено 28 самолётов (22 истребителя и 6 учебно-боевых, сумма сделки 800 млн долларов США) в счёт погашения долга СССР. В наше время МиГ-29 стоят на вооружении 59-й тактической авиабазы (59. «Szentgyorgyi Dezso» Harcaszati Repulobazis). 13 самолётов данного типа в 2007-2008 году прошли капитальный ремонт под контролем РСК «МиГ». 21 декабря 2010 года правительство Венгрии объявило о намерении модернизировать и после этого выставить на аукцион последние двенадцать МИГ-29, оставшиеся на вооружении ВВС Венгрии. По состоянию на 2010 год, полёты на МИГ-29 год уже не осуществляются. Последний истребитель вышел из строя в декабре 2010 года.
-Германия - с 1988 года ГДР приобрела 24 самолёта (20 истребителей и 4 учебно-боевых). После объединения Германии эти самолёты находились на вооружении 73-й эскадры и прошли модернизацию. Один самолёт был потерян, остальные (кроме одного, оставшегося в музее) сняты с вооружения и проданы Польше в 2003-2004 годах.

Ирак - по разным данным, с 1987 года приобретено примерно 40-50 самолётов (наиболее вероятно - 42 истребителя и 6 учебно-боевых). Значительная часть потеряна в войне 1991 года (сбиты, уничтожены на земле или перелетели в Иран), некоторые самолёты оставались на вооружении до американской оккупации в 2003 году.
-Румыния - в 1989-1994 гг. из СССР/России получено 18 Миг-29 (9-12А) и 4 МиГ-29УБ (9-51). В 1992 г. из Молдавии получен 1 МиГ-29 (9-13). 2 Миг-29 (9-12А) и 1 МиГ-29УБ (9-51) разбились. Самолеты стояли на вооружении с декабря 1989 по октябрь 2003 года.
-Чехословакия - в 1989 году получено 20 самолётов (18 истребителей и 2 учебно-боевых). После развала страны, в 1992, самолёты разделены поровну между Чехией и Словакией.
-Чехия - после распада Чехословакии осталось 10 самолётов (9 истребителей и 1 учебно-боевой). В марте 1994 года в результате пожара была уничтожена единственная спарка Чешских ВВС, после чего подготавливать новых пилотов МиГ-29 стало не на чём. В 1995 году 9 оставшихся истребителей переданы Польше в обмен на вертолёты W-3 Sokol.
-Молдавия - из 36 истребителей авиационного полка Черноморского флота, находящихся в Молдавии, один был продан Румынии, 4 Йемену и 21 МиГ-29 за 40 млн долларов приобрели США в 1997 году.
-Югославия - в 1987 году получено 16 самолётов (14 истребителей и 2 учебно-боевых).

ТТХ

Технические характеристики

Экипаж: 1 или 2 человека
-Длина: 17,32 м
-Размах крыла: 11,36 м
-Высота: 4,73 м
-Площадь крыла: 38,06 м2
-Угол стреловидности крыла: 42 град.
-Масса:
-пустого: 10900 кг
-нормальная взлётная масса: 15180 кг
-максимальная взлётная масса: 18480 кг

Двигатель

Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой (а также управляемым вектором тяги на МиГ-29ОВТ и МиГ-35)
-Модель: «РД-33»
-Тяга:
-максимальная: 2 х 5040 кгс
-на форсаже: 2 х 8300 кгс
-Масса двигателя: 1055 кг
-Отклоняемый вектор тяги: для МиГ-29ОВТ и МиГ-35 с двигателями РД-133
-Углы отклонения вектора тяги: +...-15 град. в любом направлении
-Скорость отклонения вектора тяги: 60 град/с
-Возможность запуска двигателя в полёте
-Время демонтажа двигателя силами 5 механиков - 1 час

РЛС

Сопровождение 10 воздушных целей и обстрел наиболее опасной
-Минимальная разница скоростей истребителя и цели 150 км/ч
-Скорость атакуемой цели 230-2500 км/ч
-Высота атакуемой цели 30-23000 м
-Дальность обнаружения цели с ЭПР 3 м2 в ППС на высоте более 3000м - 50-70 км
-Дальность обнаружения вертолёта (скорость более 180 км/ч) в ЗПС 23 км, ППС - 17 км
-по данным на 2012 - РЛС Н010 «Жук» различных версий. 10-20 целей одновременно на дальности до 80 километров, обстрел 1-2

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
-у земли: 1500 км/ч (М=1,26)
-на высоте: 2450 км/ч (М=2,3)
-Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
-Практическая дальность:
-со 100 % топлива: 1430 км
-с 2 ПТБ: 2100 км
-Продолжительность полёта: до 2,5 ч
-Практический потолок: 18000 м
-Тяговооружённость:
-при нормальной взлётной массе: 1,09 кгс/кг
-при максимальной взлётной массе: 0,92 кгс/кг
-Нагрузка на крыло:
-при нормальной взлётной массе: 399 кг/м2
-при максимальной взлётной массе: 476 кг/м2
-Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 G

Вооружение

Пушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 снарядов
-Боевая нагрузка: 2180 кг
-Узлов подвески вооружения: 7
-Подвесное вооружение:
-Р-60М
-Р-27Р1
-Р-73
-Р-77
-БКО «Талисман»
-Б-8М1
-С-24Б
-ФАБ-500М62
-ОФАБ-250-270
-КМГУ-2
-ЗБ-5000

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»)

Истребитель МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по поражению наземных целей неуправляемым оружием класса воздух-поверхность в простых метеоусловиях.

Конструктивно самолет представляет собой моноплан интегральной компоновочной схемы со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени – из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Силовой набор включает десять главных лонжеронов, вспомогательные лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Фюзеляж делится на четыре основных секции: переднюю, от приемника воздушного давления до шпангоута №4; центральную – от шпангоута №4 до шпангоута №7; двигательную – между шпангоутами №7 и №8 и хвостовую – от шпангоута №8.

Приемник воздушного давления укреплен на радиопрозрачном коническом обтекателе (изготовлен из стеклоткани) РЛС Н- 091ЭА. На штанге ПВД установлены пластины-дестабилизаторы воздушного потока. Дестабилизаторы служат для формирования вихрей. Блоки РЛС находятся в отсеке, расположенном в фюзеляже непосредственно за антенной. Перед козырьком фонаря кабины на верхней поверхности фюзеляжа размещены датчики системы КОЛС – лазерный дальномер и головка инфракрасной локационной системы. В нижней части передней секции фюзеляжа расположены антенны ответчика системы госопознавания СРО-15ЛМ (Л-006) и радиовысотомера А- 037. По бортам носовой части фюзеляжа установлено по одному датчику углов атаки. Герметизированная кабина летчика находится между шпангоутами №1 и №2. К шпангоуту №2 крепятся направляющие катапультируемого кресла К-36ДМ. Положения кресла К-36ДМ регулируется по высоте в пределах 135мм. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Фонарь состоит из двух сегментов – неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. Переплет фонаря выполнен из сплава на основе магния. Остекление всего фонаря выполнено трехслойным, между слоями остекления козырька уложены провода электрической противообледенительной системы. Герметизация щелей между фонарем в закрытом положении и кабиной осуществляется путем подачи воздуха в резиновый шланг. Подвижный сегмент фонаря имеет три фиксированных положения: закрытой, полностью открытое, частично открытое. Открытие/закрытие фонаря в нормальном режиме работы производится с помощью пневматики. Подвижный сегмент фонаря в аварийном режиме сбрасывается автоматически при срабатывании пиропатронов катапультируемого кресла или вручную летчиком (рукоятка аварийного сброса находится по правому борту кабины). Гидропривод уборки/выпуска передней опоры шасси и сама опора крепятся к нижней части лонжерона №2.

Пушка ГШ-301 калибра 30 мм и снарядный ящик размещены в левом корневом наплыве крыла. В правом наплыве находится оборудования системы воздушного кондиционирования. Обшивка левого наплыва в районе места установки пушки выполнена из жаропрочной стали. В передней части наплывов имеются радиопрозрачные обтекатели ответчиков системы госопознавания СРО-15ЛМ.

На верхних поверхностях корневых наплывов имеются щели воздухозаборников «взлетно-посадочного» режимов. Воздухозаборники – совкового типа, регулируемые, расположены в передней части гондол двигателей. Воздухозаборники оптимизированы для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях, формируют четыре скачка уплотнения. На верхней поверхности корневых наплывов крыла имеются по три перепускных щели (находятся сразу за вспомогательными верхними воздухозаборниками). Верхние воздухозаборники имеют по пять отверстий-щелей, которые открываются на режимах запуска двигателей, рулежки, взлета и посадки. Когда открыты вспомогательные воздухозаборники, основные – закрываются специальными заслонками, предупреждающими засасывание посторонних предметов в турбины. Основные воздухозаборники открываются после разгона самолета на взлете до скорости 200км/ч и закрываются при снижении скорости на посадке до 200км/ч. Основные воздухозаборники также открываются при установке РУДов на «Стоп». Изменение сечения воздухозаборников производится гидравлическими устройствами управления АРВ-29Д. Воздухозаборники имеют три режима, которые автоматически устанавливаются в зависимости от числа М, высоты полета и скорости истечения газов двигателей. В случае отказа системы управления воздухозаборниками их регулировка осуществляется вручную.

В отсеке бортового оборудования сразу за кабиной летчика установлен автоматический радиокомпас АРК-19, антенна радиокомпаса закрыта радиопрозрачным обтекателем, расположенным в верхней части фюзеляжа. Ниша носовой опоры шасси находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №2 и №3.

Центральную секцию фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №1 размещен между шпангоутами №4 и №5, бак №2 – между шпангоутами №5 и №6, бак №3 – между шпангоутами №6 и №7. Бак №2 воспринимает часть нагрузки, действующей на планер самолета. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в гондолах двигателей. Двигатели крепятся к шпангоуту №7. Два топливных бака №3А находятся между шпангоутами №7 и №7Ж.

Двигатели установлены под углом 4 град, к продольной оси самолета с разворотом в вертикальной плоскости. Между двигателями расположены коробки агрегатов, оборудование маслосистемы, электрогенераторы, турбостартер. На верхней части фюзеляжа находятся воздухозаборники системы охлаждения генераторов.

К хвостовой секции фюзеляжа крепятся собственно хвостовой оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта. Последний шпангоут планера имеет порядковый номер «9».

Проход на малой высоте над аэродромом Минск-Мазовецкий пары МиГ-29 ВВС Польши. Из-за высокой инфляции стоимость одного МиГ-29 из «польской» партии в процессе поставки была скорректирована. В 1989 г. цена истребителя составляла 19,1 млн. злотых, к началу 1990 г. цена выросла уже до 39,6 млн. злотых (1 злотый тогда равнялся 9,350 долл. США, то есть Польша получила самолеты только что не даром и после этого Россия еще осталась должна Польше!).

Стабилизатор

Дифференциально управляемый стабилизатор состоит из двух половин, которые крепятся к фюзеляжу на полуосях. Силовой набор половин стабилизатора состоит из главного лонжерона, переднего лонжерона и 16 нервюр, пространство за главным лонжероном заполнено сотовым наполнителем. Подшипник полуоси стабилизатора крепится к шпангоуту №9 фюзеляжа, гидропривод

– к шпангоуту №10.

Самолет МиГ-29 имеет два киля с рулями направления, кили наклонены наружу под углом 6 град, к вертикали. Силовой набор киля состоит из двух главных лонжеронов, заднего вспомогательного лонжерона, переднего лонжерона и девяти нервюр, задняя часть киля выполнена из композиционного материала на основе карбона. Киль крепится к главному лонжерону фюзеляжа. Руль направления навешивается на задний вспомогательный лонжерон киля в трех точках. Конструктивно руль представляет собой передний лонжерон и заполненную сотовым наполнителем заднюю секцию. В верхней части киля смонтированы антенны систем Р- 862М, БРЛ, СО-69, РСБН и СРО, некоторые из низ закрыты радиопрозрачными панелями из диэлектрического материала. Перед килями имеются узкие наплывы- форкили, в который находятся автоматы отстрела ИК ловушек. Привод рулей направления – гидравлический, гидропривода находятся ближе к корням килей.

Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, двух вспомогательных передних лонжеронов, одного вспомогательного заднего лонжерона, стрингеров и 16 нервюр, задняя часть крыла изготовлена из композитного материала на основе карбона.

Подкрыльевые пилоны крепятся к главным лонжеронам. Центральную часть плоскости занимает интегральный топливный бак. Трехсекционный предкрылок навешивается на передний вспомогательный лонжерон. Отклонение предкрылка осуществляется шестью гидроприводами, (один – для отклонения внутренней секции, два – для средней и три – для внешней). Посадочные щитки и элероны навешены на задний вспомогательный лонжерон, отклоняются с помощью гидравлики. В контуре управления элероном имеется необратимый бустер РП-280.

Полностью убираемое шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с бетонных взлетно-посадочных полос.

Основные опоры шасси крепятся к силовому коробу фюзеляжа между шпангоутами №6 и №7. Уборка/выпуск опор шасси производится гидроприводами. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту №3 фюзеляжа, убирается в фюзеляж поворотом назад. В убранном положении шасси не выступает за обводы фюзеляжа. Фиксация опор замками производится как в выпущенном, так и в убранном положении. Все опоры снабжены двухкамерными амортизаторами, а колеса – пневматическими тормозами. Основные опоры – одноколесные, передняя – двухколесная. Передняя опора – управляемая, на режимах взлета/посадке опора может поворачиваться в диапазоне от +/- 8 град, на рулежке -+/-31 град.

Гидравлическая система

На самолете имеется основная гидросистема и гидросистема, обеспечивающая работу бустеров. От основной гидросистемы работают вторые камеры гидроприводов рулей направления, дифференциально управляемого стабилизатора и элеронов, а также изменяется положение клиньев регулируемых воздухозаборников, управляется передняя опора шасси, убираются/выпускаются опоры шасси и посадочные щитки, предкрылки, воздушные тормоза. От второй гидросистемы запитаны первые камеры гидроприводов поверхностей управления. Работу обоих гидросистем обеспечивают насосы, отбор мощности, необходимой для работы насосов осуществляется от двигателей самолета. Имеется двухкамерный гидравлический резервуар и два гидравлических аккумулятора. В случае отказа основных работу системы обеспечивает аварийный насос. Давление в гидросистемах составляет 19-22МПа.

Пневматическая система

На самолете установлены основная и аварийная пневмосистемы, а также пневмосистема наддува отсека бортового оборудования и вентиляции кабины.

От основной пневмоститемы работают тормоза колес шасси, привод подвижной части фонаря кабины летчика, вентили топливной системы и тормозной парашют ПТК-29. Аварийная система обеспечивает выпуск шасси и работу тормозов колес. Баллон со сжатым воздухом закреплен на левой стенке ниши, в которую убирается носовая опора шасси. Давление воздуха в баллоне составляет 15Мпа, в основной пневмосистеме – 6,3Мпа.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и давление воздуха в кабине летчика, а также обеспечивает охлаждение отсеков с электронным оборудованием. Горячий воздух отбирается от двигателей, его давление регулируется двумя редукторами, затем поток охлаждается в радиаторах, установленных в передних частях каналов воздухозаборников двигателей. Воздух с заданными давлением и температурой подается в кабину через вентиль, часть воздуха подводится к противоперегрузочному костюму летчика. Температура в кабине поддерживается в пределах от +15 до +25град.С. На высотах полета до 2000м давление в кабине соответствует забортному, затем постепенно повышается, на высоте 12000м давление в кабине составляет 31кПа. Выше 12000м – поддерживается постоянным.

Кислородная система

На самолете имеются основная и резервная кислородные системы. От основной системы обеспечивается подача кислорода летчику и запуск двигателей. Она включает три 4-литровых баллона (давление в баллонах составляет 14,7МПа), регулятора давления, вентилей, вентиляционного устройства шлема ВУШ, кислородной маски КП и панели управления ИКЖ. При полете на высоте до 8000м летчику подается воздушно-кислородная смесь, выше – чистый кислород.

Баллон аварийной системы закреплен на катапультируемом кресле К-36ДМ, он рассчитан на подачу кислорода летчику в течение 4 минут. Аварийная система активизируется автоматически или вручную, давление в системе составляет 17,6МПа.

Технические данные МиГ-29

Длина с ПВД м 17.320

Длина без ПВД. м 14.875

Размах крыла, м 11.360

Размах стабилизатора, м 7.780

Площадь крыла, м2 38.056

Площадь стабилизатора, м2 7,050

Угол стреловидности крыла 42 град.

Угол стреловидности корневых наплывов крыла 73 град. 30 мин.

Угол стреловидности киля 47 град 30 мин.

Угол стреловидности стабилизатора 50 град.

Высота, м 4.730

База шасси, м 3.645

Колея шасси, м 3.100

Пневматики носовых колл- КТ-100 570x140

Пневматики основных колес КТ-150 840x290

Масса, кг

Пустого 10 900

Максимальная взлетная 16 710

Нормальная посадочная 14 200

Максимальная посадочная 15760

Скорость

Максимальная на уровне моря, км/ч 1500

Максимальная на высоте 12 000 м. км/ч 2450

Максимально допустимое число М 2.35

Посадочная при массе 12 900 кг. км/ч 250-260

Длина разбега при массе 14 300 кг и при включенном форсаже, м 600

Длина пробега при массе 12 900 кг. м

С тормозным парашютам 750 .и

Без тормозного парашюта 1470

Потолок практический, м 18 000

Дальность полета, км 710-1430

Дальность полета с подвесными топливными баками, км 2100

Максимальная скороподъемность, м/с 325

Лвигатель РД-33

Максимальная тяга 50.4 кН

Максимальная тяга с включенным форсажем 81 кН

Расход топлива. кг/кН ч 78.5

Расход топлива на форсаже. кг/кН ч 209

Масса сухого, кг 1055

Топливная система

Топливная система рассчитана на использование авиационного топлива РТ, ТС или ПЛ-6. На самолете имеется три основных (№1 емкостью 650л, №2 емкостью 870л, №3 емкостью 1810л) и два вспомогательных (№ЗА емкостью по 155л каждый) фюзеляжных топливных бака а также два интегральных крыльевых топливных бака емкостью по 330л. Предусмотрена подвеска дополнительных сбрасываемых топливных баков емкостью по 1520л. Заправка баков осуществляется централизованно через центральную заливочную горловину в стенке ниши левой основной опоры шасси или индивидуально через заливочные горловины топливных баков. Фюзеляжные топливные баки наддуваются азотом или воздухом, за счет чего обеспечивается нормальная подача топлива к двигателям при полете на больших высотах. Навигационный остаток определен в 550л, он расходуется в последнюю очередь из бака №2.

Система управления

Система управления – традиционная, механическая. Поверхности управления: рули высоты, дифференциально управляемый стабилизатор, элероны, предкрылки, посадочные щитки и аэродинамический тормоз. Предусмотрена возможность управления по крену одновременным отклонением элеронов и половин стабилизатора (в разные стороны). Органы управления – классические: ручка, педали, рычаги выпуска предкрылков, закрылков и аэродинамического тормоза. Все поверхности управления отклоняются гидроприводами.

В контур системы управления включен автопилот САУ-451 -03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Имеется «панический» режим, при включении которого автопилот выводит самолет в горизонт из любого пространственного положения. Автопилот работает при полете на высоте больше 50-60м.

В состав системы управления по тангажу входят необратимые бустеры РП-260А, АРМ-150М, дифференциал, пружинное загрузочное устройство АРУ-29-2, ограничитель по углу атаки СОС-3 (отдает ручку управления вперед при превышении допустимого угла атаки), тяги, рычаги.

В систему управления по крену входят управляющие элеронами бустеры РП-280, бустеры стабилизатора РП-260А, дифференциал, бустеры автопилота АРМ-150К, тяги и рычаги.

В состав системы управления по курсу входят бустеры РП-270, вспомогательный гидравлический загрузчик (увеличивает нагрузку на ручку управления при полете со скоростью больше М+0,5), пружинное загрузочное устройство, бустеры автопилота АРМ-150К. гидравлический демпфер СД- 15, тяги и рычаги.

На ручке управления расположены кнопка включения автопилота, гашетка пушки, кнопка сброса внешней подвески, переключатель триммера, переключатель нашлемного прицела, кнопка сброса подфюзеляжного топливного бака. Ниже этих органов управления расположен тормозной рычаг. Кнопка управления аэродинамическим тормозом находится на РУДе. Ручка управления и педали регулируется под рост летчика.

Система пожаротушения

Система пожаротушения предназначена для борьбы с возгоранием двигателей, состоит из системы сигнализации и собственно системы пожаротушения. В системе сигнализации используются датчики ионизационного типа. Сферические баллоны с пеной установлены в гаргроте. Огнетушительная смесь может быть направлена к левому или правому двигателям, к коробкам приводов. Управление системой пожаротушения летчик осуществляет вручную трехпозиционным переключателем, расположенным в кабине на левой боковой кабине.

Электрическая система

Бортовая сеть запитана напряжением 28В стандарта DC, 36В и 115В 400Гц стандарта АС. Питание сети напряжением 28В обеспечивает электрогенератор ГСР-СТ-12- 40А, который приводится в действие от двигателей. В состав электросистемы входят также две аккумуляторные батареи 15СЦС- 45Б емкостью по 80-100Ач. В случае отказа основных источников питания автоматически переключается на резервные источники оборудование обзорно-прицельной системы, системы государственного опознавания, аппаратура радиосвязи с землей.

Сети напряжением 36В и 115В запитаны от генератора ГП-21 мощностью 30кВА, которые также приводится в действие от двигателей. При отказе генератора осуществляется автоматическое переключение на резервные источники питания пилотажнонавигационных приборов, левого датчика угла атаки, двух из трех нагревательных элементов козырька фонаря кабины, оборудование внешней подвески (если она есть).

Осветительная система включает приборы внутреннего (красная и белая подсветка приборной доски, светосигнализация) и наружного (аэронавигационные огни, две посадочные фары ФП-81, установленные на створках ниш основных опор шасси, и рулежная фара ФР-9, закрепленная на стойке носовой опоры шасси под разными углами) освещения. Щиток предохранителей электрической системы расположен в кабине за катапультируемым креслом К-36ДМ.

Приборное оборудование

Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.

В состав приборного оборудования входят радиовысотомер малых высот А- 037 (диапазон измерений 0-1000 м), маркерный радиоприемник А-611 (РПМ-76), радиокомпас АРК-19. Идентификационная система свой-чужой «Пароль-2Д» (Г- 2Д) включает запросчик СПЗ-1П и ответчик СРО-1П, информация системы «Пароль-2Д» выводится на индикатор нашлемного прицела летчика. Система СО- 69 позволяет получать информацию о воздушной обстановке от наземной РЛС. Система Э502-20 обеспечивает наведение самолета в директорном режиме по командам с земли, аппаратура системы сопряжена с бортовой РЛС, нашлемным прицелом и системой управления оружием. На самолете установлена система предупреждения об электромагнитном облучении СРО-15ЛМ «Береза» (Л-006), данные «Березы» выводятся на приборную доску и на индикатор нашлемного прицела, кроме того, при работе по самолету РЛС противника включается звуковой сигнал. В состав навигационной системы входит аппаратура РСБН-2, РСБН-4Н, РСБН-6Н, «Удар-М», подсистема воздушных сигналов. Предусмотрена возможность программирования полета по маршруту с задачей до трех поворотных пунктов и трех аэродромов посадки. Автоматический полет по маршруту выключается при снижении самолета при заходе на посадку на высоте 50м. Навигационная система имеет уход 8 км на один час полета.

В состав радиосвязной аппаратуры входят приемо-передающая радиостанция Р-862, работающая в диапазонах УКВ 100- 150МГц и 220-400МГц (используется для радиообмена с землей и другими самолетами), аварийная радиостанция Р-855УМ и переговорное устройство СПУ-9 (используется для переговоров с обслуживающим персоналом на аэродроме, для подачи сигналов от системы «Береза», маркерного радиоприемника и радиокомпас, а также трянсляции информации речевой системы предупреждения об опасных режимах П-591Б «Рита»).

Система управления вооружением СУВ- 29 включает:

1. Радиолокационную систему РЛПК- 29Э в составе допплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин».

2. Оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК датчиком и лазерным дальномером, нашлемного прицела НСЦ-29, индикатора на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С- 100.02-02 и ряда других устройств.

Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, выбирать из них объект, представляющий наибольшую опасность, и вырабатывать данные для пуска одной ракеты Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения. СУО работает в четырех режимах: режим «Д» – атак из задней полусферы, режим «В» – атака из передней полусферы, режим «АВТ» – атака в автоматическом режиме, режим «Бл.бой» – маневренный ближний бой. Максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели класса МиГ-21 на уровне моря – 70км, максимальная дальность сопровождения цели – 60км. Дальности обнаружения и сопровождения сильно варьируются в зависимости от параметров полета и эффективной поверхности рассеяния цели. Углы сканирования антенны РЛС – +-50град. по азимуту и +/-18град по углу места.

Оптолокационная система ОЭПрНК- 29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга. Диапазон сканирования датчика системы КОЛС составляет ЗОград. по азимуту и 15град. по углу места, максимальная дальность обнаружения контрастной тепловой цели составляет 15км, максимальная дальность сопровождения – 12км при максимальной угловой скорости цели 30град/с. Диапазон измерения расстояний лазерным дальномером – от 200м до 6,5км. Оптимальная дальность стрельбы из пушки по воздушной цели – 200-800м, по наземной цели – 800-1800м. Результаты атаки фиксируются фотокинопулеметом ФКП-ЭУ на основе индикации нашлемного прицела на дистанциях стрельбы до 3000м. Фотокинопулемет использует стандартную 35-м пленку, скорость съемки 8 кадров в секунду, длина пленки 30м.

Параметры полета фиксируются аппаратурой «Тестер» (пресловутый «черный ящик») на магнитной ленте. Емкость ленты позволяет фиксировать информацию на протяжении 3 часов полета.

Автоматическая система предупреждения «Экран» выдает информацию об отказах бортовых систем в полете подачей свето-звуковых сигналов.

Двигатель РД-33

На самолете МиГ-29 установлено два двухконтруных двигателя (степень двухконтурности 0,55) турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами.

Компрессор двигателя – осесимметричный с четырехступечатым вентилятором и девятиступенчатым компрессором высокого давления. Лепестки сопел устанавливаются в два положения – дозвуковое и сверхзвуковое. Отбор мощности для работы электрогенераторов, насосов гидравлической и топливной систем производится через коробку редукторов КСА. Каждый двигатель имеет независимую систему управления и масляную систему, а также систему контроля параметров. Для работы каждой маслосистемы необходимо 10,5-11,5л масла ИМП-10.

Запуск двигателей осуществляется от турбостартера ГТДЕ (вспомогательная силовая установка). Первым запускается правый двигатель.

Вооружение

На самолете установлена одна одноствольная автоматическая пушка ГШ-301 (9А4071К) калибра 30мм. Начальная скорость снаряда составляет 860м/с, боекомплект 150 снарядов. Стрельба из пушки блокируется при подвеске дополнительных сбрасываемых топливных баков.

В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса воздух-воздух входят: УР среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения Р-27Р, УР среднего радиуса действия с тепловой головкой самонаведения Р-27Т, УР ближнего радиуса действия с тепловыми головками самонаведения Р-73, Р-60, Р- 60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможно только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. Пуск ракет осуществляется как парами, так и индивидуально.

Подвесное вооружение класса воздух-поверхность (бомбы массой до 500кг, контейнеры КМГУ, пушечные контейнеры УПК-23, блоки НАР У Б-16, УБ-32, Б-8М1, Б-13 Л, 240- мм НАР С-24Б) подвешивается на пилоны №1, №2, №3, №4. Общая масса подвесного вооружения ограничена величиной 3200кг.

Ракеты Р-27 подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-470, ракеты Р- 60 и Р-60М – на АПУ-62-1ДБ1, ракеты Р-73 – на АПУ-73-1Д. Ракеты С-24 подвешиваются на АПУ-73-1Д через адаптер БДЗ-УМК2Б. Все другое вооружение подвешивается на пилоны через адаптеры БДЗ-УМК2Б. На внутренних пилонах №1 и №2 возможна подвеска двух бомб (на каждом) на многазамковом бомбодержателе МБДЗ-У2Т1.

Перед гребнями килей на верхней поверхности фюзеляжа установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по тридцать в каждом). Отстрел ловушек и отражателей производится нажатием кнопки, расположенной на РУДе правого двигателя.

Прототип истребителя МиГ-29, бортовой помер – «01» голубого цвета. В настоящее время самолет демонстрируется в музее ВВС в Монино.

МиГ-29 ранней постройки, «изделие 9-12», с бортовым номером «28» голубого цвета. Необычно продублирован на киле бортовой номер – черной краской и ниже, чем общепринято.

Первым покупателем истребителей МиГ-29 стала Индия, первой в ВВС Индии истребители МиГ-29 получила 47-я эскадрилья «Лучники».

В первую неделю войны в Заливе ВВС Ирака потеряли в воздушных боях с авиацией многонациональных сил порядка восьми истребителей МиГ-29. Летчики союзников были подготовлены лучше пилотов ВВС Ирака, а международная авиация, пользуясь тотальным количественным и качественным превосходством, сразу же установила абсолютное господство в воздухе. Бортовой номер изображенного на рисунке самолета – 29070.

Бундеслюфтваффе абсорбировали все истребители МиГ-29, состоявшие на вооружении ВВС ННА ГДР. Самолет, получивший номер «29+20» ранее имел бортовой помер «785» красного цвета.

Польский МиГ-29, под крылом подвешены ракеты Р-27, Р-73 и Р-60.

МиГ-29 ВВС Румынии с опознавательными знаками в виде кокард, введенными в ВВАС Румынии в 1985 г.

«Изделие 9-13»

МиГ-29УБ ВВС ЧССР в маловысотной камуфляжной окраске.

МиГ-29УБ ВВС Югославии с бортовым номером «302» белого цвета. Серийный номер «15302» написан черной краской на киле выше изображения государственного флага Югославии.

Перед своим последним полетом с опознавательными такими ВВС ННА ГДР истребитель МиГ- 29 с бортовым номером «604» красного цвета был специально прощальным образом покрашен.

Палубный вариант МиГ-29К был оснащен крылом с частично складывающимися консолями. Самолет принимал участие испытаниях, которое проводились в акватории Черного моря на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси».